近日，联商论坛讨论帖“向机场候机楼进军”颇热。楼主、某品牌供应商营销总监“北北金猪”认为，机场候机楼客流越来越大，消费力没问题，以前只是交通功能，现在已经是吃喝购物商务的综合体了，有研究和尝试价值。

　　《光明日报》4日称，我国目前运营的175座机场中约130座存在亏损，其中2010年亏损数额达16.8亿元。中国珠三角地区机场密度居全国之首，广州、深圳、珠海、香港、澳门五大机场直线距离不超过150公里;长三角地区平均每万平方公里的机场密度为0.9个，超过作为全球最大民航市场美国的每万平方公里0.6个，以长三角为中心的华东地区成为国际上机场密度最高的地区之一。航空界有关人士称，亟待整合中求发展。

　　为什么有那么多机场，而且大面积亏损?各地中小机场因为地方政府力推，希望带动城市经济和官员政绩，航班少是重要原因，而机场候机楼商贸乏力则是普遍原因。据《新浪财经》上月发布的国内部分机场调查结果显示，台湾桃园国际机场拔得头筹，在售票服务、候车环境、周边交通、消费服务等四项指标中均得最高分;而其他几十家机场里，消费服务无一例外成为各自得分最低指标，其中杭州机场更低至其他指标得分的一半。

　　消费者在大陆机场的最多抱怨是：又延机了!其次可能就是感慨东西好贵了，胡乱买包方便面先填肚子，咖啡厅每座少则三四十元，然后用手机刷微博聊QQ、玩游戏，或用笔记本电脑重复手机上的事，或者看电视、报刊杂志，闲聊、发呆，购物者不多。

　　有人感慨，香港和新加坡机场购物最爽。有位男网友在微博感慨，“香港机场的消费比广州白云机场厚道多了!女朋友昨天才和我吵完架，一到香港机场，马上忘记所有，调至购物模式，晕死!”

　　机场候机楼商业生态链，由机场运营方、入驻商家、消费者共同组成，机场及商家主要负责商业组合及商品销售，而消费者意愿为此埋单。

　　品牌供应商代表“林子”为商业生态发展感到担忧，现在机场商铺租金高得离谱，参加过几个机场商铺的投标，发现去机场的都不是要做销售的，做销售的都没法去机场。零售人“平庸角色”纠结于几家机场提出的一些“要求”：机场用“机场价”出租场地，经营者必须按“机场要求装修装潢、连锁公司价格经营”。《零售不动产》杂志主编alan66指出，是香港机场最早这样要求的，采用特许经营的管理模式。

　　而大陆唯一接近或低于连锁店价格的机场店，就是海南凤凰机场了，却不过是做三亚市内免税店的机场提货点而已，能优惠至非免税店七折，每人凭身份证限购5000元商品，与机场主流商铺经营关系不大。而最受关注的餐饮，麦当劳、肯德基这样的知名平价连锁店却很少见。

　　联商网友、品牌供应商代表“有原则的人”为机场高租价望而却步，转向开发火车站渠道，“现在全国机场渠道基本被三家垄断了，北方一家、南方两家(其中一家是国家队)。”而“别山草民”则感叹，“北京机场投标价已奔上每平每月5000元了，这世界疯子太多，等你弄明白机场侯机楼咋回事了，这片曾经的蓝海就快成鸡肋了。T1、T2、T3各航站楼标价都不相同，最低的也奔3了。”

　　常年在各大机场间奔波的连锁咨询顾问余杰奇，对机场商铺感受蛮深的是国营味道太重，除北京T3略好些，其他绝大多数运作都在浪费资源，若有零售商整合，应该潜力不错。现有经营模式导致大家都有一刀斩，必杀技的经营心理。

　　唯独缺少机场运营方的建设性发展意识和服务实践，这最重要一环的缺失，直接导致现有机场候机楼商贸的虚假繁荣，一个奇怪的链条与循环：消费者觉得贵，商家赚不到钱，机场营收有限。

　　作为消费者，我在长沙黄花机场买过土特产槟榔，价格是市内的三倍;在成都双流机场吃过一顿不知名快餐店的所谓汉堡，45元钱……中国零售商、品牌商的机场候机楼商机，在正视和沟通运营方的基础上，更要研究飞行乘客的个性化消费心理、特征及价格心理值等，这才是蓝海。