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被不点名批评,司机集体维权,“垄断”货拉拉正竭泽而渔?

2023年08月31日

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被多次约谈、批评的货拉拉,是如何利用市场“垄断”地位,一次次挑战监管底线,损害司机合法权益,站在广大司机对立面?

来源/极点商业

作者/杨 铭

编辑/刘珊珊

1100多万货运车辆,1700余万货车司机。

以上两个数字,构成道路货运业畅通国民经济循环“血脉”,造就群雄混战、市场竞争激烈的货运行业,成为自上而下关注焦点。

8月24日,交通部介绍推动货运业高质量发展的有关情况。不点名批评部分互联网平台,利用信息优势和市场支配地位,随意调整经营规则,压价竞争,损害货车司机合法权益的突出问题。

从货运行业市场份额来看,龙头企业当属货拉拉。在货拉拉招股书中,宣称自己为世界最大物流交易平台,全球闭环市场份额为43.5%。快狗打车去年公布的招股书则显示,货拉拉市场份额为52.8%。


来源:快狗打车招股书,A公司代指货拉拉

如果根据多家媒体推算,2023年上半年,货拉拉国内市场份额有可能突破70%,是快狗打车、滴滴货运等货运平台累计市场份额的8倍,触碰到《反垄断法》的限制规定。

种种数据说明,货拉拉确实是货运行业当之无愧独角兽。尽管是否真正涉嫌垄断还未定论,但相关部门措辞严厉的“利用信息优势和市场支配地位,损害货车司机合法权益”批评,指向已非常明显。

毋庸置疑,让司机利益所得更公平更实惠,不仅关系着上千万家庭生活水平,更是货运行业能否健康发展,为经济社会发展、保障和改善民生作出更大贡献的基础。

那么,货拉拉是如何利用市场“垄断”地位,一次次挑战监管底线,损害司机合法权益,站在广大司机对立面?

01

多次约谈背后:货拉拉站在司机对立面

“交通运输部会同相关部门多次约谈典型货运平台企业,督促落实抽成阳光行动。”从交通部最新表态中,不难看出,保障交通运输新业态从业人员合法权益,是交通运输部等行业监管部门一直重点关注的领域。

2022年至今,货拉拉已被交通运输主管部门亮了6次“黄牌”,时间分别为2022年1月20日、7月8日、8月26日、11月17日,以及2023年4月7日——彼时货拉拉刚正式提交招股书,吹响上市号角,就再次被主管部门约谈。


从问题来看,历次通报主要集中在平台随意调整计价规则、恶意压价竞争、多重收费、抽成比例过高等问题。监管部门要求货拉拉坚决杜绝恶意压价竞争等行为,切实维护司机合法权益,切实保障市场公平竞争秩序。

如果往前梳理算上地方,那么货拉拉因合规管理问题造成的约谈和处罚,更是“家常便饭”。

去年5月,货拉拉两次被上海相关部门约谈、罚款。#货拉拉因非法客运被罚20万#甚至冲上热搜,该热搜起源于,“货拉拉”在道路严格管控期间,为高价载客等违法行为提供网上招客渠道。

去年2月24日,因修改服务协议和交易规则未依法公开征求意见,货拉拉被深圳市市场监督管理局福田监管局罚款40万元。

一家行业头部企业,如此密集被主管部门约谈,实属少见。而被多次约谈背后,几乎都是货拉拉深陷舆论漩涡,与司机群体矛盾突出,甚至多次发生司机集体停运等风波。

今年4月7日,被约谈同时,成都、重庆等多地发生货拉拉司机抗议维权事件。

去年11月16日,也就是交通运输部对货拉拉约谈前两天,不少以货拉拉司机自称的网友在社交平台发布短视频,对货拉拉现行订单规则表达不满,并宣布未来三日不再接单。

河南、浙江、福建、广东、北京、上海等全国各地的货拉拉都发起了集体停止接单的行动。仅是在河南郑州,根据一位司机彼时说法,“郑州货拉拉司机得有好几千,停运的占90%以上。”另外广东是货拉拉最重要的市场之一,一省贡献了平台30%的单量。

同样是在河南省,去年9月13日在驻马店市,大量货拉拉司机停止在平台接单。此后两天,尽管众多货拉拉司机继续讨要说法,但负责该区域负责人始终未给出答复。


这背后,一个值得关注的现象是,屡次被约谈时,货拉拉屡次都“乖乖认错”,承诺将按照约谈要求进行深刻反思,认真整改落实,尽快优化平台运营规则及技术方案,坚决杜绝恶意压价竞争行为,并畅通货车司机沟通及投诉举报渠道,及时化解矛盾问题。

但每次结果,都是货拉拉屡次不改,依旧站在风口浪尖,一次次挑战监管底线。

事实上,主管部门早已明确整改时间线。4月17日,交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》,要求相关平台在4月底前制定实施方案,明确工作安排、时间节点及责任人,7月底前完成既定“降费”目标。

但从8月24日,再次被主管部门不点名批评来看,表明货拉拉所谓整改成空,未能按照相关工作要求完成既定“降费”目标。

“所谓的整改种种承诺,所谓理解和尊重司机,看上去只是应对约谈、舆论上的一时之需。”多位货拉拉司机也不满表示,从他们观察来看,货拉拉并不太在乎口碑、形象是否几近崩塌。

02

多重压价下,艰难的货拉拉司机们

对货拉拉等同城货运平台而言,其实只是一个中介角色,起信息整合匹配的作用。

这也是货拉拉在“长沙23岁女孩车莎莎搬家跟车途中身亡”事件后一直向外界传达的,其主营信息为中介服务,车货匹配属于“撮合业务”。

这意味着,货运平台与司机并不存在挂靠或者雇佣关系。但实际上,货拉拉早就超出一般中介平台范畴——不仅司机能否接单由平台决定,运费标准由货拉拉平台制定,且司机收入也是在平台扣除各种费用后,才支付给司机。

简单来说,司机能收入多少,直接取决于货拉拉的规则。

“感觉命运完全掌控在货拉拉手中。”多位货拉拉司机表示,早期货拉拉宣传广告语是“月入三万不是梦”“海量单子任你挑”,但近年来,不仅订单量越来越少,更重要的是收入也直线下降。


以一位重庆货拉拉司机为例,他干货拉拉快两年,车是自己以前省吃俭用积蓄全款的,如今每月毛收入不到6000元,扣除邮费/充电费、会员费、抽佣、保险维修、电话费后,每个月到手收入不到3000元,按他的说法为了养家连街边“15元盒饭都吃不起”。

“如果是新进来的货拉拉司机,在缴纳1500元保证金、激活费后,往往还要加上每月两三千元的分期购车或租车费用。很多司机还要加上房租,那么日子会更艰难。”上述司机称。

事实上,竞争加剧、单量变少在大多数货拉拉司机看来,并不是收入减少主因,而是因为平台的各种压价、扣费,让自己“跑得越多挣的越少。”

从诉求来看,货拉拉司机不满主要集中在两个方面:一是司机交完会员费以后,每单还要向货拉拉平台上缴不低佣金。二是货拉拉平台现在是按照导航直线距离计算价格,但导航跟实际行车路线存在偏差,应得收入减少。

根据“极点商业”了解,截至目前,货拉拉会员有三种类型,一级会员、二级会员、以及三级会员,根据其上市材料,最新会员月费包括三个档次:189元、489元和739元,其抽佣比例分别为14%、11%和8%。

来源:货拉拉招股书

从会员费、抽佣比例变化上,可以看出货拉拉是如何在司机群情激愤,相关部门监管后,屡次不改、挖空心思甚至变本加厉的做法。

多位不同地区司机证实,货拉拉会员费、抽佣比例等标准各地并不一致。三级会员外还有超级会员,会员级别收费根据城市消费能力而有所差异,在一些地区,超级会员费用甚至可达到每月836-1099元。

非会员,每天最多只能接两单。成为货拉拉会员后,司机可以享受更多的接单特权和优惠,因此大部分货拉拉司机都购买了不同的会员。

2016年推出会员制时,货拉拉未对会员抽取佣金。2019年货拉拉进行会员制调整,2021年开始对不同等级会员抽取不同层次的佣金,一二三级佣金率分别为11%、8%和5%。

“收了会员费还收信息费,就是想赚我们司机两份钱。”这是司机反对货拉拉的根源之一。

从去年开始,在各地司机对货拉拉维权,主管部门多次约谈后,各省级交通运输主管部门开始对货拉拉进行调查后,货拉拉悄然在一些地区调整会员费比例(也就是上市材料中公布的费用)。

表面上看,货拉拉的每月会员费有所降低,以此应付相关部门监管,但与之对应的是,货拉拉却将抽佣比例分别上调。

7月2日,《电车资源》以深圳地区为例进行了统计,在2023年原来钻石(三级)会员由729元降为689元,黄金(二级)会员由499元降为479元,白银(一级)会员由229元降为219元,但最新非会员和一二三级会员的佣金率分别为18%、14%、11%和8%,相比此前上调了3%。


来源:电车资源

以此简单计算,倘若司机每月流水1万元,那么钻石会员相比以往,现在每月多给货拉拉260元。

同时,今年3月后货拉拉采用新老会员套餐并行方式,且新老司机权益不同。根据司机透露,新加入钻石会员司机每月也要多支付货拉拉平台260元。对此,货拉拉在线客服的回复是:“旧会员套餐是老司机与平台共同发展的限时福利,新加入司机无法再购买了。”


会员费+高抽佣之外,货拉拉推出价格较低的特惠顺路单模式,上线多因素计价模式、微面车型、直接一口价模式等等,在司机看来都压榨了自己应有利益。

比如,起步价加公里数费用模式改为直接一口价模式后,没有明码标价外,司机也无从知道增加了多少油费。“粗略估算,原本150元订的单,估计直接减少30元到50元。”有司机称。

降低收入外,货拉拉还因乱扣行为分、拖欠运费、无法退还司机押金、外挂抢单、投诉被无端封号无法申诉等一系列问题,引起司机集体投诉。

“花样繁多的收费标准,严重损害司机应有利益,收入越来越低。各地司机也忍无可忍,最近几年才频频爆发抗议维权。”有业内人士称,这也是相关部门多次约谈货拉拉的原因。

03

为讲更好资本故事,货拉拉不惜竭泽而渔

货拉拉成立于2013年,目前至少进行了11轮融资,融资总金额达26.62亿美元,估值近130亿美元。招股书显示,截至2022年8月,货拉拉业务范围已覆盖352座中国内地城市,月活司机达66万,月活用户达950万。

中国同城货运市场潜力巨大,从市占率来看,依靠极致的车贴广告、砸钱补贴等营销手段,货拉拉市场份额甚至超过了快狗打车、滴滴货运、蓝犀牛、易丰搬家等多家平台总和,在国内同城货运市场形成了事实上的“垄断”。


问题是,货拉拉虽然拥有市场支配地位,号称全球闭环货运GTV最大的同城物流交易平台,但却一直没有讲好商业故事。

货拉拉营收主要来源于“会员费+抽佣”,即平台向司机收取的会员费和佣金收入。招股书显示,2020年到2022年,“会员费+抽佣”收入分别为2.29亿美元、4.09亿美元、5.66亿美元,在整体营收中的占比分别为43.3%、48.5%和54.7%,在整体营收中所占比例越来越大。

这意味着,会员费和佣金的高低,直接决定货拉拉的整体营收。如此可以理解,监管部门多次约谈后,货拉拉为何依旧是屡次承诺、屡次不改。

随着监管的日益加强,货拉拉未来是否有可能将监管落到实处?在一位货运行业从业人士看来,这几乎没有可能。

“货拉拉目前处于冲刺上市关键时期。”上述人士表示,急于冲刺香港主板IPO的货拉拉,上市不仅是为了给投资人回报,更关系着海外市场的布局进程。“当前大环境下,都意味着必须给资本将一个更好的故事。”


来源:货拉拉招股书

从招股书来看,2020年—2022年,货拉拉营收分别为5.29亿美元、8.45亿美元及10.36亿美元。2020年-2021年,亏损分别达1.55亿美元、6.31亿美元。直到2022年,货拉拉依靠降低营销费用后才首次盈利,经调整净利润为5323.3万美元。

作为事实上的“垄断”企业,货拉拉盈利规模并不算大,在市场竞争日益激烈情况下,能否继续盈利是大问号。

“同城货运不比电商,在日常生活中是一个低频消费行为,用户缺乏粘性。不烧钱无法提升客户粘性,烧钱又要面临持续的业绩压力。”有业内人士称,货拉拉今年曾在深圳、上海上线跑腿业务,试图找到第二曲线,但面对美团、顺丰、达达的激烈竞争落地效果很不理想,目前不是货拉拉新增长的出路。

同时,无论开辟第二曲线成功与否,都意味着又需要投入大量的营销费用、人力成本。

“一条腿走路”的货拉拉,无论是给资本讲更好的故事,还是发力新的业务、加速海外布局,唯一依靠的,依旧只能是继续加重司机负担,通过被货运司机比喻为“抽血”的“会员费+抽佣”获得主要营收。


由此带来的反噬,不仅仅是司机维权、监管部门约谈,还有用户体验上的严重降低。部分不满的司机,将怨气发泄在了用户身上——黑猫投诉就显示,货拉拉相关投诉超过2.95万条,坐地起价、态度恶劣、司机爽约者并不少见。另外,2021年的“货拉拉女乘客不幸坠亡”事件,不时发生的天价搬运费,都让它多次站在风口浪尖。

实际上,货拉拉在招股书中也坦陈,如果司机对平台及服务不满意,将对平台吸引新的司机入驻或留存现有司机产生不利影响,负面的投诉或报道,司机的停工等都会影响到平台的经营业绩。

水能载舟亦能覆舟。一些司机和消费者已经开始抛弃货拉拉。“根据我的了解,现在好多司机果断退出了货拉拉。”一位前货拉拉司机说。另一位体验不佳的消费者也称,现在货运平台那么多,不是必须选择货拉拉。

货拉拉应如何去挽回司机、消费者的信任?重中之重,无疑是回归服务本质。

此前,交通运输部科学研究院相关负责人就曾表示,货运平台想要实现突围,需要先把运营和盈利模式找准,避免多走弯路。与此同时,货运平台无论是在B端还是C端发力,都需要将服务链条做深做长,尽可能解决用户需求场景中各个环节的痛点,从而提升客户服务体验。

遗憾的是,无论是B端,还是C端,货拉拉至今可能都没理解,什么是服务本质。

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