2700亿网约车市场艰难“突围”，高德地图能帮谁逆袭？
2019年08月30日
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20分钟演讲，“安全”提了20多次，“合规”提了10多次，“新老业态融合”提了7次，它们代表着主管部门对网约车的态度。
这是“2019共享出行创新发展论坛”的场景。主管单位、行业协会代表依然强调严格监管，“血的教训”一年之后，听到这话，老牌网约车巨头也是心如煮水，相当煎熬。
上月，上海市交通主管部门执法检查，滴滴、美团因违规，分别被处以550万元、147万元罚款。本月第二次检查显示，两家仍在为无资质的车辆派单。
对此，交管部门警告称：将根据执法检查情况依法依规处置，直至作出暂停发布、下架APP或停止互联网服务、停机整顿处置等处罚。
显然，还按照老套路做网约车，再牛的肖邦也弹不出他们的忧伤。
但更重要的是，所有与会者也肯定了网约车的行业前景。他们称：2018年相关市场规模达2700亿元，现在2000万/天的订单还会以超15%的速速增长。到2022年，行业规模将达5000亿元，带动消费近万亿元。
不同的是，出租车公司、汽车制造商、公交集团等老牌玩家也将加入网约车战场，毕竟，它们更有管控手段，更会严守安全底线，也能适应不同的本地化监管要求。
显然，这样“万类霜天竞自由”，才符合最新“平台经济健康发展”的指导意见。此后，“营造公平竞争的市场环境，新老业态融合发展”必将成为行业的主基调。
比如，由上汽集团主导的“享道”网约车，东风、一汽、长安三大车商打造的“T3”网约车，已经在上海、南京等地上线，吸引到大量用户。
而各地的公交集团、出租车公司也都跃跃欲试，要分羹网约车市场。互联网出身的滴滴、美团，必须和这群传统企业同场竞技，网约车的下半场竞争正式开始，就像历史学家马基雅维利所说：战争因你而起，却不会如你所愿结束。
没有什么颠覆与被颠覆，只有顺时应势，合规而生。
剩下的，只有一个问题：谁能让这群传统的后来者握住“数字经济”之手，搞定网约车的“商业操作系统”，再无转型焦虑。
用高德地图董事长俞永福的说法：传统不代表落后，传统+创新升级=专业+经典永续。
就像高德，原来是地图供应商，后来做汽车导航，而随着移动互联网爆发，它借阿里的优势，用5年时间完成业务创新、技术升级，才有了今天的月活跃用户4亿，日活跃用户1亿。
而它积累的数据、技术、场景正可以大规模输出，形成一套传统出行的“数字化升级方案”，让网约车后来者享受“拿来主义”，直接拎包上岗。比如，该方案下，湖北宜昌交运集团的“峡客行”从0到1上线，只用了15天；享道的获客成本也降到原来的数十分之一。
这就像马云说的：“对于昨天，我们今天能做的事很少；但是对于未来，我们今天可以做的事很多。”
给力：任其自由，广其竞争
的确，再先进的技术，也可能包含最古老的问题。
之前，违规驾驶、黑车不绝、人身保障等，是网约车没能解决的大难题，去年爆发的多起事件，将用户对网约车的积怨推向高潮，也引发了后来的强力监管。
但现在，像T3这样的新玩家，带着传统行业的经验，有了解决问题的对策。
比如，它用人脸识别表情防止司机疲劳驾驶；用远程控制紧急熄火、开闭车门，防范乘客被侵害；通过驾驶和道路数据，明确司机的驾驶习惯，帮其优化驾驶方法，避免违规驾驶。
而这群后来者还主动拥抱监管、全面合规，与交通运输协会共同制定行业安全规范。它们成为主管部门欢迎的网约车新势力，就像经济学之父亚当·斯密说的：一种事业若对社会有益，应当任其自由，广其竞争。
只是，T3和享道们毕竟出身传统行业，对互联网的流量、技术、数据等理解不够，人力、资源储备不足，只凭一己之力，难免要踩够了坑，吃够了苦，才能走上正轨。
好在互联网世界从不缺赋能，当年高德为滴滴、快的、神州等提供地图、导航，如今也能提供给它们，加上小伙伴阿里云的弹性云计算服务，支付宝的支付方案，再加上约约出行这样的技术供应商，足以一站解决网约车的系统搭建。
然后，在高德的统筹下，“英雄联盟”同步共振，协同给力，就能达成共享出行的“重剑无锋，大巧不工”。
按俞永福的说法，这是高德的“一号工程”。毕竟，有1亿的日活跃流量，能聚合打车需求，一点接入，全网服务。
一方面，高德即时匹配网约车需求，智能调度，减少用户等待，让用户省事、省钱，这是沿着“心智的显著性”和“消费的便利性”，提高用户体验。就连滴滴、美团员工约不到车时，也会用它应急。
另一方面，平台积累用户，导流给网约车新玩家，让它们不必疯狂补贴，就能在用车高峰期、密集区引客体验，抢占用户偏好，提升行业效率，进而打开新世界的大门。
如此，用户更方便、安心，网约车新玩家获得自己的“商业操作系统”，高德统筹协同、共生的出行“经济体”，大家一起走向“好者更好”的正循环，也就能一起跋涉出泥沼，飞越过沧桑。
有力，配角变主角
是的，高德的种种，还是熟悉的配方，还是熟悉的味道，那是阿里巴巴的基因——弥合供求的“二元鸿沟”，用创新赢得市场，而非预算；用技术获得利益，而非规模。
这就像管理大师德鲁克说的：“公司不仅是做生意的机构，还是满足社会经济需求的社会组织。”
特别是如今，移动互联网普及，国内人口红利逐渐消失，没有更多“增量”能跑马圈地，只有更多“存量”的贴身肉搏。此时，任何固守某一环节的做法，都会让失败的风险越来越大。
所以，近年阿里在创新上，寻求多业务配合，协同集团整体力量办大事。业务单元只要有能力创新突破，“打辅助”的配角，也能变成“战中路”主角。
就比如，支付宝力拼线下支付，要接入公交、地铁。仅靠支付本身的便利，很难打动对方。于是，高德就一起出马，提供城市的实时状况地图，联动阿里云的“城市大脑”，预警交通拥堵，确定人流的流量和流向。
由此，公交更容易优化自己的站点设置、线路选择，地铁更容易安排发车频率、人流疏导，它们获得“数字化生存”的新方法，支付宝才能顺利拿下公交、地铁的高频场景，微信支付只好在后面追赶。
在该案例中，高德的确在“打辅助”，但也借机融合了地铁、公交系统，获得更全面的大交通数据，从此，它可以动员更多社会资源，其整合的范畴、生态的概念、竞争的维度已非过往所能藩篱。
于是，等网约车进入下半场，市场主体多元化，它就有能力变身主角，打破以产品为中心的区隔，重构阿里各种要素，顺应融合经济，构建出网约车的“商业操作系统”。
通过这样的方式，高德完成向上游新玩家赋能的任务，自己也走向兼容高度碎片化、即时性、本地化的服务形态，向纵深、集约、平台型维度进一步拓展。
最终，它与行业玩家、阿里集团形成一个协同网络，构建出有自洽性、能动性、创造性的网约车基础设施。
如知名投资人林利军所说：新一代基础设施一旦建成，就会出现行业集中度大幅提高的现象。由此，更多参与者在一个生态中共生、共建、共营，大家就能一起加速裂变新旧世界，有破有立，定义未来，执掌未来。
别忘记，现代企业表面是依赖互联网、新技术发展，但背后的战略、资源和执行力却决定了不同的高度和成绩。网约车也不会例外。
没错，如今网约车行业“一超多强”的局面正在形成，安全问题也正在解决，但用户约车难、服务缺标准、供求不平衡等问题仍将长期存在。
但请相信，一切就像音乐家约翰·列侬说的：“所有事到最后都会是好事。如果还不是，那它还没到最后。”