去年以来，滴滴、美团、哈啰等共享出行巨头纷纷加码共享电单车，这一赛道备受瞩目。不过，对于共享电单车行业，我的脑海中充满着太多的疑惑：

一面是创业大环境低迷，共享出行也并非风口赛道；另一面，一家名为松果出行的共享电单车企业却异军突起，公开数据显示，松果电单车已落地全国24个省近千个县城和县级市，拥有超5000万用户，日订单峰值300万单。因为其主要布局县域市场，松果出行还赢得了一个称号：“出行市场的快手”。

这一切都殊为不易，而且放眼共享电单车市场，巨头林立，每一个都不容易对付。我好奇的是，松果出行到底是怎么在这样的行业背景、这样的激烈竞争中杀出来的？公开信息上看，松果出行没有走互联网公司“轻资产”模式，而是在产业链条的每个环节都不断做“重”，甚至准备自己建工厂造电单车，它为何选择了如此独特的战略？

此前，我曾采访了松果出行创始人兼CEO翟光龙，他给出的答案令人耳目一新。

轻模式vs重模式：松果出行的长期主义

一般说到互联网公司，大多是轻模式，讲究的是一个字：“快”，因为“轻”是“快”的重要先决条件。

但是，松果出行却是重模式，翟光龙将其核心竞争力总结为这样几点，每一点都很“重”：

在供应链上，当其他公司多采用外包模式，只和组装厂打交道时，松果出行的车型设计、软件、硬件全都自己做，同时对接零配件商和组装厂，更是自建电单车智能制造工厂，成为行业首家引入自动化设备、提出对标汽车行业概念的共享电单车企业。

在产品研发上，当其他公司采用标准的互联网产研体系时，松果出行则早已经进化到产业互联网的产研体系。在松果出行总部展示的车辆中，笔者看到其先进之处。例如，其自研的氩弧焊接防锈蚀铁质车架，可以承受数十万次大负载震动实验依然完好无损，经历了长时间盐雾试验证实其防水防锈性能无惧户外风吹雨淋。

在城市运营上，当其他公司大多只在四线及以上城市直营，而在低线市场采用代理运营时，松果出行90%以上的城市自己运营，从合规准入、监管部门日常汇报、硬件维护、运维管理、安全建设等所有工作都自己做。据翟光龙透露，在松果出行业务涵盖的每个县都有多名运营人员，这也让其员工规模高达数千人。

在安全上，当其他公司大多只是海量投放时，松果出行将安全贯穿到各个业务维度。在松果出行总部的一张安全运营图上，可以看到其安全建设涵盖了用户安全、作业安全、消防安全、车辆安全、骑行合规、停放合规等各个层面，运营之“重”非常罕见。而且，松果出行还将科技运用到安全建设中，例如在车辆安全中，其实现了全生命周期车辆数据化追踪管理，从零件生产组配到投产使用，实现待保养车辆系统自动预警，从而可以确保车辆处于最佳使用状态。

如此重的模式，意味着长期、持续地大规模投入，势必会带来短期成本的增加，且许多投入的成效未必会快速显现，压力可想而知。这让我想起京东、亚马逊的经历，它们都是采用重模式，忍受了多年的亏损，但是结果大家都看到了，重模式虽然短期内成本高昂，牺牲了短期利益，但是长期来看，却因为有更好的用户体验而可以赢得未来。同样，模式之重也让其建立起更深的护城河，巨头们很难通过资本或者流量快速进入。

所以，松果出行的重模式是长期主义，也是其之所以能在巨头的竞争中脱颖而出的重要原因。

用户逻辑vs产业逻辑：用科技赋能交通

“松果出行不是一家互联网公司，而是一家交通科技公司。” 翟光龙这样说。

他认为，一切都归结为思维和逻辑的不同，互联网公司是流量逻辑、用户逻辑，而松果出行的逻辑是产业逻辑，关注的不仅仅是用户需求，更包括政府需求和行业需求，尊重行业规律，抓住产业要素。

这也是共享单车之所以失败的重要原因，即只关注用户，而非整个产业。翟光龙举例说，按照用户逻辑，共享单车的关锁方式有非常好的体验，用户不用掏手机，直接关锁，咔嚓一声，非常简单。但是按照产业逻辑来看，此举暗藏很大隐患，因为简单的锁车方式对用户没有任何制约，用户一定是考虑自己利益最大化，将车尽可能骑到自己楼下再关锁，这样带来的结果是，一方面下一个用户找不到车，可运营的车辆越来越少；另一方面车辆停放秩序肯定无法保证，无法制止占道停放行为，由此引发政府更严苛的监管。

翟光龙指出，公共交通行业诞生至今上千年，从来就是一个政府强监管的领域，因为交通行业的基础设施——道路资源是有限的，政府会基于这一逻辑进行管理；交通企业需要主动匹配监管要求，与监管部门形成良性互动，才能获得长远发展空间。按照翟光龙的观点，交通行业的逻辑就是全局最优大于局部最优。松果出行的重心是交通这个行业的全局，而非互联网公司强调的“以用户为中心”的这个局部。

在对待“多人骑行”问题上，可以折射用户逻辑与产业逻辑的差异。多人骑行，是很多电单车的恶性交通事故原因之一，也是政府监管部门最难解决的问题之一，但在行业里，很多品牌的共享电单车为了满足用户多人出行需求，就配置大座垫，“多获订单多赚钱”。反观松果电单车，从第一款车型开始就是小座垫，甚至还研发了骑行检测和干预系统，通过技术手段逐渐解决多人骑行的问题，这有损企业的商业收益，却可以大幅提升安全性，有利于电单车行业的可持续性发展。一句话，松果优先考虑的是安全需求和政府监管需求，而非单纯的用户需求。

停放问题上也是如此，用户逻辑下的共享单车为了用户方便是随地停放，但严重影响了市容市貌。松果出行高度重视停放合规，多管齐下：电子围栏精准设置禁停区，禁停区内禁止还车，监测车辆停放位置，违规停放用户立即收到警告；管理人员7X12小时巡街检查，并与城管部门建立管理群；并建立松果车站引导规范停放等等。

我认为，这里面折射的是一个企业对待产业的基本价值观。大多数互联网公司讲的是颠覆，是用互联网颠覆行业，显然是将互联网放在中心，而将行业放在次要位置。而松果出行正相反，是将交通这个行业放在首要位置，用科技赋能交通，助力交通行业进化。

正如翟光龙所说，“交通行业历经上千年，有自己成熟的运行机制，只有深入了解这个行业，尊重这个行业，才能真正将科技的价值发挥出来。”

后记：目光长远的交通科技新物种

采访完翟光龙，我的脑海中浮现出来的是三个字：“新物种”。

所谓新物种，是无法在自然界（行业）找到现成的物种可以归类。松果出行，仅仅是一家共享电单车公司吗？显然不是，正如上面所说，它是重模式，深度涉入了供应链、城市运营、匹配监管要求、安全、产品研发等环节，这让其从不同侧面看是不同的物种。

比如，从制造的角度来看，其是一家智能制造公司，有自己的智能制造工厂，甚至会用造汽车的标准去造电单车。换句话说，未来松果出行在交通行业可能还会做更大的投入，有更多的可能性。

正如翟光龙所说，松果出行不是一家互联网公司，而是一家交通科技公司。互联网在科技发展史中不过是一朵小浪花，定位交通科技公司的松果出行志存高远，“科技+交通”将能迸发出更多的惊喜，更大的想象空间才刚刚开始。