因为损害货车司机合法权益，以及涉及安全问题等原因，货拉拉被监管部门约谈多次，一直处于舆论风口浪尖。如今，被前员工实名举报的货拉拉，又该何去何从？

  作者|Cindy

 编辑|杨 铭

近日，一位自称货拉拉前员工的用户，在微博以 “@L_举报HLL ”账号连续发帖称，已于2024年1月30日，向中国证监会实名举报货拉拉公司。

根据上述用户说法，其举报货拉拉存在多方面问题：货拉拉意识形态不正确；为盈利和应对竞争，长期巧立名目，通过肆意压榨货车司机牟利；对监管部门约谈阳奉阴违、强制司机贴车身广告、计费里程小动作等等。

据弗若斯特沙利文数据，截至2023年上半年，货拉拉在全球市场份额达到43.5%，排名第一。其中，中国内地是货拉拉最重要市场，对其销售额贡献超过90%。根据此前媒体估算，货拉拉国内市场份额是滴滴和快狗所有业务市场份额的8倍以上。

这让创始人周胜馥赚得盆满钵满。近日，福布斯官网公布《2024福布斯中国香港富豪榜》，周胜馥以19亿美元财富额位居榜单第41位，超过腾讯总裁刘炽平。

尽管周胜馥财富水平不断上涨，但从货拉拉经营层面看，却是一条充满争议的道路：一方面，自去年3月向港交所提交招股书，9月更新招股书后，再无上市进展消息；另一方面，因为损害货车司机合法权益，以及涉及安全问题等原因，货拉拉被监管部门约谈多次，一直处于舆论风口浪尖。

如今，被前员工实名举报的货拉拉，又该何去何从？

“1月30日，我向证监会寄出了实名举报信。1月31日，显示举报信已经签收。”“极点商业”联系上了上述举报货拉拉的前员工，该前员工在对话中如此表示。

上述李姓前员工称，自己曾在深圳依时货拉拉科技有限公司工作两年，职位是运营，目前自己个人创业。“因为觉得一家公司经常发生群体性事件很不好，就离职了。”

上述“举报信”在微博发布后，在深圳依时货拉拉科技有限公司反复投诉后被下架。该前员工又反复重新发布——自1月31日首次发布来，截至2月29日，上述微博已重新发布四次。

该前员工称，自己问心无愧，发的都是客观事实，以及自己亲身经历，没有杜撰的东西，即便被投诉也会继续发布。

“（我们）注意到了，这个情况复杂，内容有失实，已经起诉了。”一位货拉拉公关人士对“极点商业”回复称，举报人一定是前员工，“具体是谁，有些猜测。”

根据上述公关人士说法，货拉拉已经报警在走法律程序中。不过，货拉拉具体报警情况，或者起诉缘由是什么，以及举报信内容具体哪里失实，相关部门是否找货拉拉了解情况，上述人士并未进行回复。

而根据前员工的说法，目前没有任何其他人士找他询问、沟通过相关事宜。

企查查显示，深圳依时货拉拉科技有限公司成立于2015年，法定代表人为邓康乔。截至目前法律诉讼643件，其中83%案件为被告，且处于多次被执行人状态——“九派新闻”曾在2022年报道称，因涉及生命权纠纷案件，深圳依时货拉拉和邓康乔被限制消费。

目前，深圳依时货拉拉是货拉拉APP（含司机端）的开发和运营方。从股权关系来看，其是EASYMANEXPRESS LIMITED全资子公司，而深圳依时又100%控股深圳货拉拉——两者注册、办公、联系方式均一致。最终，经过一系列复杂股权控制后，被周氏家族信托所控制。

根据上述前员工说法，他在2019年深圳参加货拉拉年会，各地业务团队上台展示时，其中台湾地区团队举着的竟然是“XXXX旗”，并且公然和其他国家国旗，以及香港特别行政区区旗并排。

众所周知，台湾地区是中国领土不可分割的一部分。因此上述前员工举报称，货拉拉作为一家总部在深圳的中国企业，这种意识错误的行为，明显违反法律，也伤害了民族感情。

在举报信中，上述前员工认为，货拉拉意识敏感度非常差，比如货拉拉现任海外品牌Lalamove 首席运营官，是曾任国泰航空的顾客及商务总裁一职的卢家培。

2019年8月，国泰航空纵容员工、阳奉阴违，泄露乘客信息，在多起事件中暴露出安全风险及隐患，惹怒国人——央视新闻新媒体《主播说联播》中，主持人康辉将其评价为：“不作不死，No zuo no die。”

在官方“亮剑”后，卢家培辞任国泰航空顾客及商务总裁职务。不过，卢家培随即在当年被货拉拉创始人周胜馥收归旗下，担任货拉拉海外品牌核心要职。

“虽然无法知道周胜馥是否了解卢的意识倾向，但无疑暴露出货拉拉公司意识敏感度低。”上述货拉拉前员工认为。

卢家培

相关资料显示，卢家培加入货拉拉后露面频频，接受多次采访，或进行主题演讲。在最近一次的专访中，卢家培详细介绍了Lalamove在出海过程中的经验，表示在过去5年时间里海外市场规模增长了接近5倍，几乎涵盖了东南亚每一个重要城市。

过去几年，货拉拉一直通过各种运营手段，比如“多因素订单”和 “特惠顺路单”等等，变相降低司机运费，这些措施导致司机收入下降，引起不少货拉拉司机们大量停止接单，选择集体罢工抗议。

影响最大一次，是2022年的珠三角地区货拉拉司机抗议低价运费停运3天（2022年11月16、17、18日）事件，此后波及全国多个地方。

去年10月以来，货拉拉又因为多地上线的“议价订单”——也就是“用户出价”订单，多个司机可同时对用户某一订单报价，且议价单价格一旦确定，不可额外增加装卸费、等待费、高速费等费用，而引发司机集体争议。

“极点商业”注意到，此前不少货拉拉司机已在社交平台上反映，这种司机的低价竞争，让自己收入受到很大影响。在举报信中，上述前员工认为，该功能其实是牺牲压榨司机利益，扰乱货运市场的秩序。

此外，举报信提及，因为损害货车司机合法权益以及涉及安全问题等原因，货拉拉被监管部门约谈多次，约谈问题主要涉及过高的抽成比例、定价机制不合理、运营规则不公平、随意调整计价规则、上涨会员费；压价竞争、多重收费、违规运营等损害货车司机合法权益等。

比如向司机多重收费上，一个司机要想在货拉拉上正常接单赚钱，需要缴纳激活费（300元）+保证金（以前是1000元，近日部分地区部分车型刚降到400元）+会员月费（299元-799元三档）+佣金（8%—14%）一共4项费用之多。

其中，激活费不会退还。保证金主要是为了逼迫司机贴车贴广告，一旦抽查不通过，则会被平台扣除保证金200/次。会员费方面，在深圳的一二三级别会员月费分别为189 元、489 元和739元，如果不交会员费每天最多只能接两笔订单。

另外，即使是交了最高会员费的司机，也要每笔被货拉拉收取8%的佣金，而非会员佣金更是高达18%。

值得一提的是，举报信中提及的货拉拉上述问题，其实早被多家媒体关注和披露，也被监管部门多次约谈，但整改效果并不明显，甚至变本加厉。

“货拉拉先是推出‘多因素订单’和 ‘特惠顺路单’，在司机集体反对，监管约谈之后，又上线‘用户出价’。”一位货拉拉司机就认为，尽管货拉拉被多次约谈，但总能想到新的方式，去变相降低运价和压榨司机收入。

仅在2023年11月、12月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室连续约谈货拉拉，针对货拉拉在经营管理方面存在的突出问题，要求货拉拉立即落实约谈要求，采取针对性措施，确保全面整改到位。

每次在被约谈后，货拉拉都表示将“严格落实约谈要求，立即整改”。不过，上述前员工在举报信中称，就司机群体反映，货拉拉实际未重视约谈，更未整改到位，存在敷衍了事，甚至阳奉阴违的现象。

比如，举报信中提及，被约谈后，货拉拉仅在部分地区下掉了微面的议价单，平台上仍然普遍存在多因素订单和其他车型的议价订单等低价订单。

而从“极点商业”最新验证来看，虽然去年11月初，货拉拉就因为“用户出价”功能被约谈，但直到目前（2月29日），4个月过去，在货拉拉APP中，中面、中货、5米2、6米8、9米6等多种车型，“用户出价”功能化依然可以在重庆等地正常使用。

另一个例子是，缴纳保证金逼迫司机贴车贴、贴广告的一直延续。

据《南方周末》报道，货拉拉司机培训手册显示，司机需在限定期内上传车贴审查照片原图，照片必须从车尾正后方、左右两侧45度角方向拍摄，并在拍照时比划当月指定的手势或物品，如举拳等。

货拉拉这样做目的很明显，不仅为自己打了广告，还杜绝司机在其他平台接单，影响到了司机们的权益。更重要的是，举报信中称，这与交通法规相悖，且粘贴面积远超法律法规规定的“不超过车身30%”要求，并且还会影响安全驾驶。同时，交警部门也会对违规粘贴车身广告的货拉拉司机也多次进行处罚。

此前，多省市曝光过货拉拉车贴，并且因为车贴，货拉拉各地分公司曾被多次约谈。以上海为例，自2018 年上海市城管部门开展流动户外广告整治以来，仅货拉拉平台车身广告违规行为，城管部门已查处案件约 120 起，但问题至今仍然存在。

“很多司机通过客服电话向货拉拉总部投诉，但货拉拉表示，如果不贴车贴，会被平台处罚，每次会被扣掉200 元的违约金。”举报信就疑问称，货拉拉这种强制司机粘贴车身广告的行为让司机们陷入左右两难，不贴公司罚，贴了交警罚。那么，公司规定岂能凌驾法规之上？行车安全岂容忽视？是否涉嫌滥用市场支配地位，侵害用户合法权益呢？

另外，货拉拉“计费里程小动作”等也在举报范围。

“计费里程小动作”指货拉拉在算计费的时候，会比真实采用的那个导航里程少 1—2km，以此实现价格下降，造成司机感觉收入比劳动量少的问题。举报信称，这个情况从2019 年就陆续有舆情，并非个别现象。

“货拉拉能干出来什么骚操作来，大家都不奇怪了。”多位货拉拉司机就说，现在很多货车司机都已经麻木，“只要有其他机会或办法，就不会再货拉拉。”

“可能是想早日上市套现离场。”上述举报货拉拉的前员工说。

2022年10月，货拉拉还对外宣称没有上市计划，但到了去年3月，货拉拉就正式向港交所提交了上市申请和招股说明书，9月更新了招股书。

在业内人士看来，从没有上市计划到急不可耐地寻求上市，货拉拉背后资本在极力推动显而易见。

根据招股书数据统计，成立以来，货拉拉获得多轮融资，累计融资额约为26.6亿美元，货拉拉的投资者阵营可谓豪华，早期参与投资的就包括高瓴、红杉中国、红杉资本、概念资本、顺为及清流等。

问题是，随着互联网平台经济热度的退潮，持续巨额亏损平台其估值体系正快速重构——同赛道满帮、快狗打车跌破发行价资本市场走势足以说明。

而自成立以来多年持续巨额亏损的货拉拉（2022年财务调整后勉强盈利），发布招股书前最后一轮估值为128亿美元。按照货拉拉目前的业务模式和营收状况，根本就无法支撑起如此高的溢价。

招股书显示，2020年—2022年，货拉拉分别录得营收5.29亿美元、8.45亿美元和10.36亿美元，年均复合增长率为39.9%。但是，从商业模式来看，货拉拉主要以“会员费+佣金抽成”的形式来赚取收入，营收中为B端客户提供物流服务营收与增值业务营收合计占比仅1/3左右，尚未建立起新的业务增长曲线。

这就意味着，货拉拉平台收入增长，与司机收入多少，是完全不可调和的矛盾体——每一次调整会费或抽佣比提高自己收入同时，也就减少了司机的收入，由此引发多次集体罢运事件，被交通部相关部门约谈，持续恶化货拉拉与其司机群体关系的同时，也严重影响了货拉拉的市场、品牌形象。

问题是，在强监管以及大环境变冷下，为了避免估值体系重构后，货拉拉估值（或市值）进一步贬损，哪怕上市后深度破发，投资者也必须尽早套现离场。

因此，无论被监管约谈多次，多少司机集体反对，货拉拉仍然会变相去压低司机收入，从而提高平台自身收入，去推动估值。

这一点，从货拉拉平台在内地市场的变现率上可以得到验证——在会员制费用改革后，变现率从2020年的8%，提高到了2022年的9.7%。“鉴于货拉拉接近垄断的市场体量，即便部分司机有所流失，大部分司机依然会被迫接受，仍可以维持住履约率。”分析人士称。

事实上，想尽早套现的，可能还包括货拉拉创始人、董事会主席、执行董事兼首席执行官周胜馥。根据去年9月更新的招股书，周胜馥持有货拉拉25.05%的股权，成为货拉拉的最大股东。

“这是我人生中最大的一次赌注。”周胜馥曾如是说。在成立货拉拉之前，他在澳门做了长达7年的职业德扑选手，精于计算又赌性十足，这种赌徒心理，让他获得第一桶金，意味着他对更多财富，甚至财富榜上更高位置的追求，将永不停止。

只不过，货拉拉在资本市场走得并不顺利。去年9月更新招股书以来，至今显示在“处理中”，是否能顺利在港交所发行上市，是否能预期融资目标，已经变成未知数——根据货拉拉最后一轮估值，需要公开募集6.736亿美元，市场分析认为，货拉拉这一融资目标很难顺利完成。

“这么一家劣迹斑斑、损害司机权益，甚至影响行业安全稳定的公司，形成非常恶劣的示范效应，也将影响货运行业的健康发展。”在举报信中，前员工说，这是他站出来的原因。

1995年德州扑克世界冠军Dan Harrington，在他关于锦标赛策略的书《Harrington on Hold 'em》中，如此写道：扑克比赛最重要的一点是，要记住它是一种生存游戏。（The most important thing to remember about tournament poker is that its a game of survival.）

截至目前，对于所谓前员工的微博公开举报，货拉拉尚无公开回应。但显然，对周胜馥和他的货拉拉来说，更要的是或许必须思考：种种争议、质疑，以及被持续约谈后，这是长期生存下去的正确方式吗？