进入2023年，作为华为车业务智选模式代表，问界上险量直线坠落。华为和赛力斯，都在另寻新欢。

作者|杨 铭

编辑|Cindy

头戴华为光环，号称“超越百万级豪车”的新势力品牌AITO问界，销量突然崩盘。

近日，2月第一周（1月30日-2月5日)各品牌上险量排名出炉，从所有传统车企和新势力榜单来看，春节影响逐渐消失，大众以（30670辆）反超比亚迪（24286辆）重回第一。

最让外界关注的是，问界上险量大幅下滑，只有378辆，被较为冷门的欧拉、极氪、阿维塔、深蓝超过，仅领先于岚图、合创、零跑、恒驰。

这是2023年，华为车业务开局动荡又一直观体现。此前，华为车业务不同路线博弈有了结果，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，被曝因所负责的HI模式销量未达预期停职，成为舆论关注焦点。

而车BU CEO余承东，则依靠主导的智选模式“独揽大权”，掌管全部车业务。2022年，华为与金康赛力斯共同推出的AITO问界，上市9个月销量7.62万辆，一度力压蔚来、小鹏，挤进造车新势力销量前三，是去年最受关注的新能源车之一。

进入2023年，问界又率先响应特斯拉价格战，M5、M7三款车型最高降价3万元。但爬坡态势却戛然而止，今年1月问界销量、上险量就被深蓝、极氪抛下。进入2月第一周，上险量更是被HI模式主导的阿维塔反超——要知道，阿维塔1月上险量仅是微不足道的297辆。

年销30万辆吹牛言犹在耳。按照此趋势，即便余承东大权在握，但伴随华为品牌力加持效果减弱，车企“双刃剑”隐忧却日益严重，以问界为代表的智选车模式到底能走多远，也是一个疑问号。

01

消过山车到坠落，

华为光环加持失效？

目前，在各大汽车论坛，充斥着“问界到底怎么了？”“华为魔法失效了？”“问界为何为上榜单”“问界降价效果为何不佳”等疑问帖子。

三年前，任正非在内部信中提出“华为不造车”。但在消费终端业务大幅下滑情况下，华为对车业务报以厚望，多面出击与车企采用了三种合作模式：一是全栈智能汽车解决方案的HI 模式；二是汽车零部件供应商模式；三是设计、品牌、营销、渠道各方面都深度参与，并且将车辆放在华为门店销售的智选车模式。

问界正是智选模式典型代表。2021年3月，彼时上市公司名称为小康股份的重庆金康赛力斯，与华为合作推出了首款车型“智选SF5”。傍上华为后，智选 SF5 销量并不理想，2021年全年销量仅为 8169 辆。

为了扭转这一颓势，华为升级与赛力斯的合作，推出AITO问界品牌，相继在华为发布会的压轴环节发布了M5、M7、M5EV三款车型。

这是一种远超HI模式的“亲儿子”待遇，不仅设计、制造、销售均由华为主导，华为多个团队参与到合作中——有接近问界的人士确认，其研发、验收都需要华为点头，相比之下金康话语权不足。

加上余承东多次站台极尽溢美之词，问界车辆进驻全国各地华为线下门店进行销售，很多消费者一度误认为问界是华为系品牌。

华为品牌加持下，余承东曾自豪表示问界 M5车型87天就交付了1.13万辆；问界 M7 车型，发布4小时订单就突破2万辆。彼时有媒体称，问界将迅速崛起跻身新势力第一线，“吊打蔚小理”。

但实际上，无论华为如何背书，余承东如何“吹嘘”，问界系列2022年的销量数据其实一直在坐过山车。而到了2023年，则是急剧坠落。

2022年3 月起，问界系列月销售量持续攀升，8 月首次过万辆，但之后就慢了下来，9月份基本没增长，10月份环比增长20%达到12018辆，11月份环比下跌31%后只有8260辆，进入12月份又环比增长23%达到9月份水平。

今年1月份，问界销量为4885辆，环比下滑56%，上险量仅为3176辆，跌落至去年3月M5刚上市时的水平。按照当下走势，2月数据会更惨淡，能否突破2000辆都是疑问。

很大程度上，这是受问界M7销量未达预期所拖累。

去年9月，问界公布8月总销量为10040辆，首次月销超过万辆，但并未公布具体车型销量。乘联会数据显示，问界M5销量为7372辆，问界M7销量仅为2668辆。

此后多家媒体指出，根据“新车交强险”数据显示，问界M7在8月新车上险数只有980辆。

多位业内人士指出，交付量多来自车企公布的数据，基本等于零售量，不确定性或者说水分很大。上险量以新车交强险购买作为统计标准，车企很难人为影响数据的真实性。比如，问界公布销量最高的去年10月（12018台），但上险量只有9005辆，超过3000辆水分。

对问界M7而言，即便是含有“水分”的销售量，也是一路走低。今年1月，其销量只有1737辆，比去年12月下滑了2220辆，在SUV销量排名中排名68位。

华为对问界M7寄托了极高期望。在发布会上，余承东拉着丰田埃尔法、雷克萨斯LM、宝马X5、宝马X7、奔驰GLS、奔驰GLE、奥迪Q7、特斯拉Model Y、理想L9、迈巴赫等一众豪车，进行各方面数据对比，公开宣称“问界M7完全可以超越百万级豪车”“是全球首个让领导、老板可以舒服休息的、甚至超越所有的豪华SUV、MPV的车型”。

是什么，导致华为的光环效应，在问界身上逐渐失灵？

02

争议重重，

问界真实竞争力有多少？

对消费者而言，汽车毕竟不是手机，华为品牌、影响力也只能加持一时——消费者或许会不假思索花几千元购买一部华为手机，但对一辆售价数十万、未经市场验证的新品牌汽车，大多数都会三思。

对汽车而言，消费者最关注的无疑是安全。去年11月，在中保研发布的中国保险汽车安全指数(C-IASI)2022年测评车型第一次结果中，AITO问界M7测评结果引发巨大争议。

根据中保研碰撞测试结果，问界M7在25%偏置碰撞后，车辆前部发生溃缩，A柱与车顶连接处，疑似发生变形。在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项只获得了“A”评价。一起参加测评的理想L9、领克09、一汽丰田皇冠陆放三款SUV都取得了“G”评价，与问界M7形成强烈对比。中保研测试评级中，评级高低顺序依次为G(优秀)>A(良好)>M(一般)>P(较差)。

此后，认证为“华为智能汽车解决方案工程师”的博主 “碰个石头”回应：“正面25%偏置碰撞A柱变形≠安全性差，还有A柱变形≠A柱断裂，断裂与变形完全是两个概念。”

更多业内人士并不认同华为工程师的解释，从安全角度考虑，A柱发生变形说明强度不够，发生事故后极有可能压缩乘员舱生存空间，或者结构变形导致车门难以打开。要知道，曾有某款日系豪华品牌MPV，就因为在碰撞之后打不开侧滑门而导致人员被烧死事件。

问界M7作为一款华为背书的中大型SUV，消费者对其安全性要求自然会更高。

截至目前，并无问界M7对A柱改进消息传出。并且，这并非问界M7唯一一次在安全上受巨大争议。

1月18日，《1818黄金眼》报道称，车主王女士购买的问界M7以80公里每小时时速撞向前方车辆，车辆安全气囊未弹出。随后王女士向厂家投诉。

但在王女士投诉之后，接到其单位领导电话，劝其放弃投诉。之后王女士找到媒体将此事曝光。最终，王女士所购车的经销商杭州旅行者汽车销售服务有限公司，发布“关于客户王女士车辆事故处理的说明”，道歉换车。

另外，问界M7主动刹车调配得不好偏软——尽管主动安全系统来自博世，也备受诟病。后排没有制热功能，无法提供暖风；以及，问界M7疑似利用东风原有SUV产品换壳，都一步步让消费者对问界M7的产品真实实力产生了怀疑，也让余承东“遥遥领先”的豪言看上去更是吹牛。

智能化方面，投入巨资研发的智能驾驶全栈式解决方案，却大跌眼镜没有整合到问界。按照余承东介绍，问界M7可以实现L2+级别的自动辅助驾驶，但事实上，其智能化依然止步于智能座舱领域，甚至没有搭载已成行业标配的激光雷达硬件。相比理想、小鹏、比亚迪等同价位竞争产品，智能化明显不足。

第2排零重力座椅是问界M7发布时宣传的卖点，但从车主驾驶感受来看并不是很好。“零重力座椅比较鸡肋，牺牲了副驾驶和第3排的空间，日常很不容实用，关键是很容易异响。”一位刚上市就购买，目前行驶超过6000公里的车主透露称，但去4S店进行维修时，技工们却一筹莫展，始终没有解决。

这涉及问界另一备受争议的问题——售后目前缺乏保障。在宣传、销售端，从余承东到一线销售人员，都在极力为问界贴上华为“亲儿子”标签，但在售后服务方面，却是金康赛力斯负责，售后服务体系、售后覆盖网点，甚至一线技工的技术还很不完善与成熟。

“M5准备改款，M7产品力受到质疑，M5EV竞争对手众多且和Model Y同价。”有新能源汽车观察人士就之言，所谓问界现在产品销量不理想，实际上不过是产品真实竞争力的体现。

在他看来，相比“X百万以内最好的车”营销，对AITO问界来说，踏踏实实造车，做好产品口碑，才是消费者选择它的根本原因。

03

都在另觅“新欢”，

问界命运难测

那么，M5改款以及M9谍照消息传出，是否能让AITO问界从颓势中逆袭？

“新能源汽车市场竞争白热化，问界产品力不足导致口碑下滑，余承东‘吹牛’效应和华为光环逐渐消失，多方面因素叠加，问界想赶超第一阵营，难度只会越来越高。”上述观察人士称。

华为内部对车业务越来越着急——王军被停职就是验证。余承东曾公开表示，华为车BU是华为旗下唯一一个亏损项目。华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春也在去年11月称，最近三年，仅是汽车零部件研发，华为已经累计投入近 30 亿美元。

按照余承东的计划，华为车BU要在2025年实现盈利。想实现盈利，赛力斯也不可能成为华为的唯一，华为必须“脚踏多条船”。

新一代华为智选车型的推出已经进入倒计时，分别是江淮、北汽以及奇瑞，三者将共用AITO品牌，并且进入将进入华为渠道销售。按照此趋势，将会有越来越多的车企与华为深度绑定，并且用统一品牌进行销售。

按此前外界盛传的合作伙伴分成模式，智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9。比如一辆售价25.98万元的问界M5，华为能拿到约2.6万元。

对于智选模式的扩容，余承东已放出信号，在面向华为终端主要零售商合作伙伴的KA峰会上,余承东表示，华为造车会继续深入，未来店里能售卖的车加一起要达到12-13辆。“大家要敢于开1000平以上的大店,要不然以后你店里根本都放不下。”

快速形成规模并摆脱亏损，是智选模式比HI模式“更香”重要原因。极狐与华为联合打造的极狐阿尔法 S 在2022年总销量仅有6000多辆，2022 年12月开启交付的阿维塔11交付量达 2000 辆。

但从金康赛力斯角度来看，虽然获得了声量，以及远超以前的销量，但实际上它也仅仅是个牺牲利润、承载巨大财务成本的代工厂而已。

2022年，赛力斯“亏本赚吆喝”，预计净亏损为35亿至39.5亿元，亏损同比扩大91.90%至116.57%。更重要的是，如今华为智选模式合作阵营已经迅速扩大，并且江淮、北汽、奇瑞的品牌、售后能力都更强，华为还能独宠赛力斯多久？

命运不能掌控在华为手中，赛力斯显然也意识到了这一点，因此也在合作造车阵营另觅“新欢”。2月7日，激光雷达系统科技企业RoboSense速腾聚创与赛力斯汽车达成定点合作，合作车型将于2023年量产上市。

从分析来看，新款问界M5或未必搭载华为激光雷达，而是极有可能会选择速腾聚创。另外，赣锋锂电官方也称，搭载赣锋锂电三元固液混合锂离子电池的纯电动SUV赛力斯-SERES-5规划于2023年上市。

无论如何，当疯狂烧钱的HI模式被判断为“失败”，主导的智选模式到底能给华为带来怎样的未来，其实也是难测——毕竟，在最近公布的新势力2月份第一周的上险数据上，阿维塔的上险量接近500台，超过问界，直追极氪。

看上去，华为车业务想要一个光明未来，依然只有亲自下场造车。今年10月后，华为“不造车”协议将会彻底作废。近日AITO官博发布海报中，右上角logo从AITO换成了华为品牌logo，虽然华为知情人士向媒体表示，华为与赛力斯合作没有变化，但足以引发华为进一步接近造车的设想。