港股市场又迎来一枚互联网新贵-京东物流，港股市场进入了狂欢夜。

5月28日，京东物流在港交所上市，发行价为40.36港元，开盘后涨幅超过16%，市值超过2800亿港元。这也是继京东、京东健康、达达集团上市后，京东集团体系内收获的第四家上市企业。

沉淀14年，京东物流最终拿到了资本市场给的上市船票，但是，资本又是趋于理性的，京东物流构建的重资产模式，虽在消费端获得了认可，当日达等服务让用户赞意满满，但其模式也长期被人诟病。

一直以来，京东物流建设的重仓运一体式物流，处于持续亏损状态，此次“带病”上市，能否解除投资者们的心病？

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上市前的"狂欢"

5月20日，由于市场异常火爆，京东物流官方提前1天结束了香港IPO认购，据市场消息透露，京东物流获超过100万人认购，超额认购270倍。

从筹资情况来看，京东物流继快手之后，成为港股新股认购金额第二大上市公司。

抢购式的认购，让笔者想起了同样自带光环的快手，上市前夜遭哄抢，出现“一手”难求现象，无论是散户还是机构投资者，对其隐性估值抱有狂热信仰，也正是买方力量居高不下，将快手市值不断推高，首日大涨160%，市值突破万亿。

如今，快手已经从最高点417.8港元跌入到200港元附近，股价暴跌近50%，市值蒸发超6600亿。

产品或者企业本身，它的体量、用户体验度，都不能作为衡量实际市值的标准，二级市场狂热的民众信仰，短期内或许会推高市值，但在风头过后，也将回归于现实，快手就是典型例子。

港股一直存在打新保值、升值这一说法，相应冲高了人气值高的企业，正如快手初期就被赋予高预期，如今却面临市值腰斩，而京东物流本身也具备快手相似“体质”，上市前带有互联网流量光环，受万人追捧，如果没有底层商业逻辑做支撑，京东物流也难免成为资本游戏下的弃婴。

对于京东物流来说，在强敌环伺、烧钱亏损情况下上市，是一次不得已而为之的招数，要知道，持续烧钱的物流赛道上，现金流才是活下去的关键指标。

那么，京东物流要靠什么撑起千亿市值？

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千亿市值的底层逻辑

京东的商业体系有点类似于现在的亚马逊。从2013年开始，亚马逊就坚持从零开始建立自己的物流系统。

据公开资料显示，从2014年起，亚马逊已经在物流系统中投资了390亿美元，如果算上仓库和飞机的租赁费用，总投资大约为600亿美元。

如今，亚马逊已成为美国第四大物流配送商，它的核心业务是亚马逊商城，既为商城内全球用户提供快捷物流服务，也向外围拓展物流服务。在2019年，亚马逊寄给美国用户的45亿件包裹中，23亿件都是通过亚马逊自己建立的物流系统运送的。

京东物流的运作模式，也有相通之处。京东集团最早在2007年开始自建物流体系，当时刘强东坚持投入重金在物流体系上，这块资产在京东内部也一直饱受争议，原因在于太费钱。

它最主要的任务是支持京东商城的业务，直到2017年4月25日，才成立京东物流集团，正式对外开放，到2020年外部客户收入占比已达到46.6%，服务企业客户数超过19万。

从简单的物流配送部门，到提供物流解决方案供应商，京东物流依赖于前期的仓储一体化配置。

根据最新招股书显示，截至2020年12月31日，京东物流已运营900多个仓库，总管理面积约2100万平方米，几乎覆盖中国所有的地区、城镇及人口，是目前中国最大的一体化供应链物流服务商。

与供应链整合公司、传统快递公司不同，传统快递业主要从事快件收发业务，最核心的是干(干线运输)+配(末端配送)，京东物流实行自建仓库，有效解决了配送延迟的问题。

现阶段，京东物流共建有包含仓储网络、综合运输网络、配送网络、大件网络、冷链网络及跨境网络在内高度协同的六大网络，全国运营超过900个仓库，仓储总面积约2100万平方米，约90%的自营订单可以在当日或次日送达，这也是京东的核心优势。

不过，仓储一体式的物流体系，固然给用户提供了优质服务，支撑起京东物流千亿级市值；同时因为其“重资产”模式，意味着京东物流还需持续投入，仓储建设维护、多网络铺设所带来的高成本，让京东物流在盈利方面始终处于“不稳定”状态。

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瓶颈在于京东本身

京东物流盈利点主要围绕着两类客户：一体化供应链客户和其他客户，前者主要是围绕京东商城自营店开展的业务，合作性稳定且订单量足够，而后者主要是京东物流对外开放部分。

根据招股书显示，来自一体化供应链客户的收入占京东物流总收入的75.8%大比重。

不过随着京东物流对外开放，一体化供应链客户的收入占比持续下降，从2018年的90.2%、2019年的83.9%，下降至2020年的75.8%。

这也意味着京东物流在积极开拓外部客户，一方面，通过优质的物流服务，提升用户购物口碑，来进一步强化京东电商的综合能力；另一方面，扩充外部用户，扩大物流使用规模，降低因仓储一体式重模式带来的边际成本。

但是，目前的京东物流，依旧存在对母公司京东的过度依赖症。2020年京东集团占其营收的比例超五成，加上京东物流的大部分外部客户，仍然还是京东商城上的商家，仍然没有跳脱出京东电商体系。

作为京东旗下的物流体系，京东物流仅能服务京东商城业务，很难辐射到天猫、淘宝和拼多多等第三方市场。

在营收增长上，根据2020年数据显示，京东集团29.28%的营收增速，远低于阿里巴巴（34.02%）和拼多多（145.98%）的同期数据。在市场份额上，阿里系和拼多多的市场份额占据60%左右，制约住京东物流在电商市场进一步向上突破的脚步。

京东物流未来的成长空间，主要取决于两方面，一方面，由于与母公司的深度捆绑，物流业务向上空间取决于京东电商未来的发展；另一方面，取决于京东物流对第三方的开放程度，能否接入更多的B端客户，减轻亏损压力。

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亏损不断，京喜难有惊喜？

在中国物流市场上，除了京东，其他电商平台自建物流几乎夭折。

2019年底，唯品会宣布终止自营快递“品骏快递”，转向与第三方快递公司合作；同年，电商平台凡客网的自建物流品牌“如风达”经历被收购命运后，宣布业务暂停；2017年，苏宁以42.5亿元交易总额收购天天快递，如今也奄奄一息。

电商平台自建物流体系，承受的运营压力并不比物流公司小，此前，京东董事长刘强东写给快递员的一封信就提到，“2018年，京东为配送员缴纳的五险一金+商业保险的总额，比市面上主流的四五家民营快递公司加起来的总和还要多，平均为每一个配送员的缴纳额是其他民营物流公司配送员的3-6倍。”

招股书也显示，在京东物流的营收成本中，排在前三位的分别是员工福利开支、外包成本和租金成本。

数据显示，截至2020年底，京东物流共有员工超过25万，其中仓储、快递、客服等一线员工超过24万，快递人员数量超过19万，平均每位员工年支出近11万，月支出近9000元。

与其它快递公司相比，京东的保险和公积金让公司付出了更多的人力成本，进一步削弱京东物流现金流能力。

人力成本高企、仓储一体化烧钱，京东物流现阶段高成本运营，也需一条求存的分支路线。于是乎，京东物流开始对下沉市场入驻。成立京喜快递，主要为京喜、京东等第三方商家提供物流服务，实际上也就是对标“四通一达”等快递公司。

然而，曲线救场的京喜快递，似乎并没有溅起太大的水花。

数据显示，2019年京东物流近500亿营收中，京喜物流只占60亿。而同期圆通的年营收达到311亿，京喜在收入规模上不到圆通的20%。

投资大、资产重，新市场开拓不利，京东物流仍面临着诸多挑战，若不能找到止血的方子，京东物流难以支撑起现阶段的市值。

此次“带病”上市，也只能暂时性止痛，在找到“疗法”之前，京东物流需要证明下自己。