作者 | 行者

编辑 | 蛋总

出品 | 子弹财经

最近，长城旗下的欧拉好猫汽车“偷换芯”事件引发业内热议。

据媒体报道，10月底一位程序员出身的欧拉好猫（以下简称“欧拉”）车主在提车后，发现自己所购车型不支持与手机娱乐相连的苹果车机链接标准CarPlay，于是找到欧拉厂商希望得到帮助。

在得知厂家目前不能增加这一功能后，这位动手能力极强的程序员决定自己“刷机”，使用电脑ADB接入车机系统，结果却发现原本在宣传中一直被欧拉当作卖点的高通8核骁龙SA8155P车载处理芯片被“狸猫换太子”了。

依照这位程序员的检测，去年11月上市的欧拉，在2021年10月底的新车还是采用五年前英特尔发布的凌动A3940这款4核主频1.6HZ的车载处理芯片。

该消息传出，迅速引发欧拉车主的强烈反应——在互联网上，出现大量欧拉车主的维权群，而在各大社区要求“欧拉好猫赔偿退车”的声音此起彼伏。

12月6日，央视财经频道公开“点名”欧拉汽车，指出品牌方“偷换芯”、玩文字游戏的行为或涉嫌消费欺诈。对此，欧拉汽车不光连发两个补偿方案通告，其总经理董玉东公开道歉，还提出价值万元的服务赔偿方案。

欧拉汽车在最新发布的声明中表示，针对欧拉官网对“咖啡智能车控系统”的芯片部分宣传内容，给欧拉好猫车主带来的困扰表示深切歉意。事发后，长城汽车高度重视，已要求欧拉品牌核实、更正官网内容，并给广大车主一个满意的答复。

但在网络上，欧拉车主的不满情绪依然高涨，原因就在于欧拉两次提出的补偿方案，绝大多数都是后期维护以及升级服务方面的补偿，并没有解决车主关心的芯片更换问题。

这似乎成了一个“死结”，而且已经开始影响长城汽车的品牌声誉。然而在汽车行业从业者们看来，这样的局面可能是新能源汽车“内卷”带来的恶果之一。

1、不可能更换的芯片

“这个芯片不可能进行后期维护更换的，如果欧拉承诺后期给消费者更换芯片，那才是一个天大的笑话。”曾在北京奔驰工作5年的汽车行业资深人士张旭图对「子弹财经」表示。

据他透露，欧拉好猫于2020年11月份正式上市，意味着这款车应该在2018年开始研发，在2019年底或者2020年年初做后续的安全测试和一系列改进工作。

而这次引起风波的高通SA8155P是全球首款量产的7nm制程车机芯片，制程与其接近的只有三星、联发科等少数几款车机芯片，其性能水平和2019年旗舰移动处理器高通骁龙865相近，整个芯片的AI算力能够达到8TOPS。此外，蓝牙5.0、Wi-Fi 6等硬件也全都有。

“高通这款芯片虽然是去年7月份就已经对外发布，但受限于产能和市场需求太过旺盛，国内汽车厂商真正大规模适配是在今年5月以后。”张旭图说。

他认为，作为一款在2019年就已经动手做后期研发的新能源汽车，欧拉不可能在2020年临近上市前4个月修改所有的电路和控制系统，重新匹配核心芯片。

“要知道，高通芯片和英特尔芯片，在整个车机系统和操控原理上是两个不同的理念。目前，欧拉真正使用的英特尔芯片跑的是Linux系统，对于车机内容的控制和功能叠加，实际上是用网页界面和逻辑实现的，就是WEBAPP；而高通SA8155P跑的是安卓系统，后续新能源汽车喜欢用高通，就在于它可以与很多手机操作系统无缝连接，甚至可以直接跨屏调用。”张旭图解释说。

在看他看来，这两个芯片操作系统的不同，就让选择芯片的新能源汽车厂商在汽车研发时，走上两条完全不同的软件研发道路。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

“欧拉后期给这些车主替换高通芯片的可能性几乎不存在，因为那意味着他们要把欧拉的车机系统重新开发一遍，要用新的系统匹配所有的功能，那不是一时半会能完成的。”张旭图说。

此外，他认为若要更换芯片，这笔投资恐怕会让厂家很伤脑筋，“如果欧拉最终选定要这么做，就意味着他们要重新走一遍软件层面的开发，那投入的资金恐怕就不是现在的后续维护经费能解决的。”

针对于一开始欧拉在宣传中以高通SA8155P这款芯片作为亮点，张旭图认为很可能当时他们已经在测试这款芯片，并且有可能会在2022年改款车型中推出。

“各大汽车企业选定的车型基本上一年会有一个小改款，3-5年会有一个中或者大改款，因此2022年的欧拉选用这款最新的芯片，再加上一些小范围的调整，可以作为一款新的改款车型推出。”张旭图说。

他认为，欧拉在好猫这个车型的宣传上确实有些不地道，“这种凸显后续可能增加的配置作为亮点，其实是国内汽车行业的一个潜规则，但一般厂商都会把这种事情放到一些消费者发现了也会觉得可有可无的配置上，在车载处理芯片这么核心的配置上玩潜规则的还很少见。”

2、越来越像手机的汽车

客观来看，这次欧拉的“芯片门”之所以会引发外界如此大的关注，就在于对新能源汽车来说，车载处理芯片相当于手机处理器，可以影响到消费者购车的意愿。

或者从某种程度上讲，当下的新能源汽车越来越像智能手机。

不论是比亚迪、长城、欧拉、广汽、一汽等进军新能源汽车制造的传统汽车厂商，还是以“蔚小理”为代表的造车新势力，极少有汽车厂商掌握了新能源汽车全部制造工艺，绝大多数汽车厂商是需要从供应链采购各种配件。

甚至有些新能源汽车厂商连三电（即电池、电机和电控系统）都需要外采，然后找组装厂组装，厂商只提供汽车外观设计图和控制系统。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

这跟当下国内绝大多数手机品牌的情况非常相似。

另外，随着新能源汽车处理芯片逐渐以高通系为核心，使这些汽车的车机系统兼容安卓的比例越来越高，让手机软件“跨屏”跑到新能源汽车中控屏上成为可实现的事。

这也是为什么号称“不造车”的华为，认为自己的鸿蒙智能座舱是其提供的造车所有分系统核心的重要原因。当然，只有采用了鸿蒙智能座舱的汽车合作伙伴，才可以在它的车标背后加上华为造车的HI标志。

关键是，从智能汽车产业发展来说，“开源共创、跨界融合”已经是行业共识。半导体、云计算、AI、IoT等跨界技术在汽车产业交织，汽车产业链结构从传统链条状向网状演进，汽车本身也由机械驱动转向数据驱动和软件付费。

而现在所有的手机品牌，除了堆料就是在系统上进行优化，再加上消费者市场的培养和屏幕、形态上的设计，逐渐在品牌之间形成了区分度。

但由于华为麒麟芯片制造无法展开，使得现在手机芯片市场几乎是高通和联发科的“双雄战”。而联发科的技术水平和市场占有率又远低于高通，这就让高通每次推出的最新旗舰芯片，必然会引发国内手机品牌一系列高端旗舰的发布潮。

近期，高通发布的骁龙8 Gen 1旗舰芯片，就把十几个国产知名手机厂商请到了现场。而跟手机的情况类似，现在新能源汽车厂也是基本上唯高通马首是瞻。

不过，比亚迪和吉利逐渐搭建了自己的车载芯片生产能力，受到的影响比较有限，这也是比亚迪连续几个月的纯电汽车销量赶上特斯拉的原因之一。

但像长城这样的汽车厂商，依然要依靠高通提供芯片，这也让全球车载芯片生产受限一事影响了国内新能源汽车交车的速度。

当然，芯片被高度垄断的事实以及手机厂商配件选用同质化严重，让现在的手机市场进入了一个极度内卷的时代。而与之类似的新能源汽车，内卷趋势也十分明显。

3、新能源汽车的疯狂内卷

过去的汽车无论是外观、内饰设计，还是动力性能，虽然优缺点都很明显，但也因此成就了每个品牌独特且令人印象深刻的记忆点。

像大家曾津津乐道的皮实耐操大众，以及中庸无感的丰田、强调“肌肉感”的美系车，还有买发动机送车的本田、最懂得豪华感的奔驰、最了解操控的宝马……

而到了新能源汽车时代，虽然各个新品牌层出不穷，但还没有哪个品牌能给人留下无法磨灭的印象，同质化的情况日趋明显。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

现在外观成了新能源汽车唯一可以区分的点，而由特斯拉开创的大屏内饰设计几乎成了当下新能源车内饰一致效仿的风格。竖屏、横屏、双联屏、三联屏或旋转屏，甚至夸张到直接拿一块大平板就嵌在仪表台与中控台上方。

这也就让现在的新能源汽车整个座舱内饰，除了屏幕几乎没有别的设计元素。

加上算力芯片有高通一家独大，全球也只有寥寥几个电池大生产商，电机系统和自动驾驶都是供应商做好的，所以这一切都让造车显得“比较简单”，但同时也让电动汽车的同质化日益严重。

“内卷”带来的智能技术过剩和功能体验同质化，让消费者很难在一大堆新能源车当中做出对比和选择。如果没掌握一点IT与汽车知识，那只能蒙着眼买特斯拉，因为特斯拉毕竟是头部品牌，这和不懂手机的消费者往往优先选择苹果是差不多的道理。

而且被人们视为“新能源汽车标配”的OTA、智能驾驶、语音识别等等功能，其背后都必须依靠核心芯片的算力，这也是此次欧拉“芯片门”爆发后，为何会引发欧拉好猫车主愤怒的重要原因。

此外，还有电池的续航问题。年初，蔚来提出要做1000公里续航的车型，这又拉开了新能源汽车领域的军备竞赛。但问题是，几乎全部的新能源汽车都不具备汽车电池研发和制造能力，必须依靠宁德时代或比亚迪这样第三方的电池生产商。如果1000公里续航成为标配，那就意味着在很短时间内，各厂商都会匹配上类似的电池和性能。

最终，各家的续航也会逐渐趋同。

所以，在很长一段时间内，新能源汽车的生产商都只能在系统界面、智能化以及外形上下功夫，来引发消费者的购买欲望。

而这种行业内卷的另一个表现则是各家在宣传上猛然发力，把所有配置都当作“最好的标准”展现给消费者。

这才是欧拉“芯片门”出现的最根本原因。

对于一个行业来说，企业的精力不是在研发好产品和好技术上，反而放到了“如何在同质化的市场凸显自己产品的不同”上，就一定会出问题。

客观来说，与其不断堆料并想方设法研究市场宣传语，新能源汽车的玩家还不如沉下心，认真地了解消费者到底想要什么，并根据消费者的需求来做好产品，这才是真正的发展之道。

毕竟一个内卷到极致的市场，不会诞生出好的产品。

*文中题图来自摄图网，基于VRF协议。