撰文 / 张贺飞

编辑 / 沈洁

简单几则“不确定”的报道，就在手机市场搅起了新的风云。

继吉利收购魅族的疑云后，蔚来下场造手机的传闻似乎确凿了许多，不仅传出了原美图手机总裁尹水军加盟的消息，蔚来也在招聘网站上密集发布了100多个和手机相关的岗位，大有反攻手机厂商腹地的迹象。

外界陆续出现了很多讨论，可大多集中在吉利、蔚来等新面孔对手机市场的影响，能否在近乎板结的市场中冲出一条新路，却习惯性忽略了车企为何要选择造手机，当真是为了回击手机厂商扎堆造车的行为吗？

或许只有理解了这个问题，才能看清蔚来们的虚实，以及智能手机和智能汽车两个生态间到底存在着什么样的裂痕。

01 新造车时代的诱惑

汽车工业和手机产业，曾经是两个平行的赛道，即便是在手机市场最为动荡的日子里，比亚迪、吉利等车企也未曾萌生过造手机的念头，哪怕比亚迪还充当着代工厂的角色，推出自己的手机品牌只差临门一脚。

新能源汽车的崛起，改变了二者的轨迹。特别是在蔚来、小鹏、理想等造车新势力崭露头角后，造车的低门槛被一步步证实，手机厂商纷纷官宣了造车的野心，小米、华为、OPPO等头部品牌几乎都出现在造车的名单中。

一种比较流行的观点是：新能源汽车不再延续传统的造车逻辑，越来越多的芯片出现在汽车上，逐渐演变为用户体验驱动的智能终端，进入到了“软件定义汽车，数据决定体验”的新造车时代。

其中“软件定义”得到了许多人的认同，也让汽车工业的边缘企业看到了机会。比如以自动驾驶切入战局的互联网企业、提供解决方案和零部件的产业链企业，以及在用户体验、用户数据等方面拥有先天优势的手机厂商。

如果将汽车视为大号的智能终端，可以拆解为语音交互、辅助驾驶、移动互联、FOTA等多个单元，手机厂商所擅长的不单单是系统和服务上的沉淀，还可以通过智能汽车和智能手机的深度联动，在车内制造更多的应用场景和想象空间，并将汽车作为自家生态链和数据链的自然延伸。

这样的结果和贾跃亭鼓吹的“乐视生态”不谋而合，甚至可以将用户时间细分为多个场景，在移动状态下的入口是智能手机，汽车是出行过程中的智能终端核心，电视是家庭场景下的注意力中心，由此对人车家形成全面覆盖，从中挖掘更多维度的用户数据和更多可能的商业化空间。

另一个比较现实的因素则是，全球智能手机的出货量在2017年达到峰值后，便结束了高速增长的阶段，手机厂商被迫改变野蛮生长的思维，试图从服务和周边产品中寻求利润。相对应的一幕，越来越多的手机厂商深耕起应用商店、主题商店、云空间在内的自有服务，同时加速向智能手表、耳机、电视等周边市场扩张。

而在出行场景中占据主导地位汽车，也就成了手机厂商们觊觎的对象。倘若可以在汽车市场分一杯羹，无疑可以成为手机以外的另一条增长曲线，自家的生态边界也将延伸到出行，利用手机和车机的无缝衔接，为用户提供零门槛的互联生态服务，并以此不断夯实用户的品牌忠诚度。

也就是说，手机厂商的造车计划多半是因为抵不住新造车时代的诱惑，两个原本平行的赛道开始交叉乃至纠缠。

02 第三条路线的失利

比手机厂商更早打汽车主意的，其实是BAT代表的互联网巨头，早在2015年前后就瞄准了车载系统。对比手机厂商下场造车，车企反向造手机的行为，互联网巨头的策略可以说是妥妥的第三条路线。

其中的标志性产品就有斑马智行和小度车载，前者是基于AliOS打造的智能汽车解决方案，后者背靠百度的Apollo生态，并且都在后续推出了智能座舱类产品，提供手势识别、语音识别、导航系统等软硬件服务。

按照官方公布的合作名单，目前斑马智行已经和上汽、一汽、大众等十余个汽车品牌达成了合作，涉及到40多款量产车型；小度车载的合作名单中也有奇瑞、北汽、现代、宝马等在内的主流汽车品牌。然而细究下相关落地合作项目的内容和深度，情况似乎并没有想象中那么美好。

一方面，双方合作的范围主要集中在车载娱乐信息系统，即主要控制车载电子设备，譬如娱乐音响、导航系统、抬头显示、车载通信、无线上网等等，并不会直接参与汽车行驶的控制决策。

另一方面，阿里、百度等扮演的还是服务被集成的角色。比如时常出现在合作名单中的吉利汽车，采用的是ROM定制的策略，自身基于Android或Linux进行定制化开发，然后在应用层调用小度车载的接口。

单从“服务上车”的角度出发，这样的局面似乎不算太糟，只是相较于当初的野望已然打了不小的折扣。

2017年的某场行业会议上，时任阿里巴巴技术委员会主席王坚在演讲中提到：“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”这样的观点并不缺少共识，汽车内越来越大的中控屏幕，也在某种程度上印证了类似的判断。

客观地说，互联网巨头在竞逐车联网时，不乏一些战略上的误判。就像百度、阿里、腾讯都选择性忽略了手机厂商，对用户习惯的培养过度乐观，直接将车载空间作为深耕的对象，而非当下流行的车机和手机的协同。

却也折射出了传统车企“狡猾”的一面，斑马智行等玩家早先所倡导的语音控制、高精地图等功能，陆续出现在了不同品牌的新车型上，但大多数车企没有照搬阿里或百度的系统，而是采用接入服务的方式，特别是蔚来、小鹏这样的造车新势力，直接绕过互联网巨头进行自主开发。

至于第三条路线是否还有转圜的机会，当前还无法给出确切的结论。毕竟百度、阿里都在围绕自动驾驶、车路协同的系列技术进行布局，也是传统车企短期内难以补上的技术短板，或许是彼此就主导权问题沟通的契机。

03 车联网的最后归宿

但在自动驾驶技术全面普及前，手机注定是车联网不可或缺的一环。车企和手机厂商就市场主导权的争夺，可能还将持续很长一段时间，乃至可以断言在吉利、蔚来外，还会有其他车企放言“造手机”。

最大的症结在于车企普遍对数据和技术主导权的顾虑。

可以参考上汽集团董事长陈虹去年在股东大会上的发言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

或许可以理解为上汽的一家之言，却从侧面折射了车企们的主流思维。在汽车智慧化的产业革命中，车企并不想沦为其他企业的附庸，不管是互联网企业、手机厂商，还是产业链上的其他玩家，都被车企定义为“供应商”，间接解释了互联网巨头的第三条路线无法按照预期落地的原因。

对于一些手机厂商而言，在与车企的较量中可能会选择适度妥协。典型的例子就是苹果，早在2014年就推出了“泰坦计划”，先后从福特、奔驰、特斯拉等车企挖角人才，几轮博弈后“泰坦计划”却被迫暂停。2020年末的时候，苹果重启造车计划，但目标被锁定在研发自主软件系统的方向，扮演起了“辅助造车”的角色。

同样的转变也适用于苹果和OPPO。华为曾为车企提供Huawei Inside和华为智选两种合作模式，先后和长安、广汽、北汽等达成战略合作。在和一些相对弱势品牌的合作中，华为的主导权已经逐渐增大，比如集成了许多华为基因的AITO问界M5，搭载了华为DriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱。

OPPO被传将推出自主品牌OCAR，部分车型的量产计划已经提上日程，却也并未关闭和车企合作的大门。在与上汽达成的合作中，OPPO的应用服务框架将被引入上汽车机端；在和理想汽车的合作中，OPPO Find X3 系列手机可以作为理想 ONE 的蓝牙车钥匙，拥有自动解锁车门、远程开窗等功能。

同时车企造手机的前途也不甚明朗。虽然智能手机的供应链已经非常完备，想要造出一款手机并不算难，可智能手机市场的饱和也是不争的事实，如果不能在短时间内从华米OV手中抢到一定的市场份额，独立造手机的意义并不大，靠“自我消化库存”的格力手机已经是前车之鉴。

做一个大胆的判断：车企杀入智能手机市场的现象，不过是舆论场上的一时热闹，只是一种象征性的对抗，借机在博弈中博取更大的筹码，最终在利益和得失的权衡下，迟早要接受各自应有的角色。

04 写在最后

种种现象的根源其实都在于数据主权，既是手机厂商努力挤进汽车赛道的诱因，也是车企“造手机”的驱动因素。

当初阿里和上汽联合成立斑马网络时，就曾对数据问题给出解决思路：汽车在行车过程中积累的工况数据，可能涉及到车厂的技术和品质信息，将直接上传到上汽的数据中心；斑马网络在运营过程当中所积累的行为数据、地图数据、餐饮数据等等，将共享给合作伙伴，阿里不会碰这些数据。

这样的方案是否可行，是否是斑马后面重组的原因，外界不得而知。但可以笃定的是，数据的主权问题不解决，不同生态间的裂痕将难以弥合，而在物联网的赛道里，远不只有车企和手机厂商。