来源/银杏财经

撰文/何聆筝

编辑/小橘

昨天的百度世界大会大家看了吗？关于李彦宏立下的全新“flag”大家又是如何看待？

且不论其它的美好远景，光是“未来打车费用比现在便宜一半”，就足以令许多人感到兴奋。

对上班族而言，这可能意味着打车通勤比开车更便宜。

有些媒体甚至认为，RT6的诞生意味着在可量产的无方向盘汽车层面，百度已经比特斯拉、苹果更领先一步。

其实自动驾驶究竟有多大的普适性，目前尚且存疑。

对于一家90%的利润，来自包括搜索在内的核心业务的企业，在大谈自动驾驶远景之余，或许更应该思考的是如何度过眼前的日子。

出道二十余年，广告业务依然是百度赖以生存的现金奶牛。而移动生态作为所剩不多的筹码之一，也正在逐渐躺平失去想象力。

前方等待百度的，是一场成王败寇的“翻身仗”。

李彦宏将破局的希望寄托于自动驾驶，可是从现实层面来看，百度更应该考虑的是如何活着抵达那个战场。

百度折叠

“今天我要讲的是移动互联网的时代已经结束了。不是说以后大家不会用手机来上网了，而是说如果今天一个公司还没有成立或者是做大，靠移动互联网的风口已经没有可能再出现独角兽了……”

2016年，在第三届世界互联网大会上，李彦宏断言移动互联网的风口已经终结。

接着，李彦宏开始亲自带头抓信息流业务。2018年，百度甚至提出 All in 信息流，将搜索的位置后移。

在百度的重金押注下，信息流业务一度成为了百度的增收动力。但随着头条系产品的崛起，百度开始显得有些力不从心。

再加上百家号的作者水平参差不齐，对百家号的流量扶持又过于明显。

当时在百度搜索出的结果，前两页基本上有一半以上会指向百度自家产品。这一切又加注了用户向竞争对手平台迁徙。

眼瞅着“信息流+搜索”无法走出通路。于是百度又开始琢磨着重新支棱起搜索业务。沈抖在一次采访时也坦言，他认为百度在移动互联网时代的核心优势依然是搜索。

2019年，李彦宏开始重新梳理百度在这辆“末班车”上的所有筹码。

这一年，百度出现自2005年上市以来的首次季度亏损和年度净利润亏损：第一季度净亏损3.27元，年亏损22.88亿元。

作为国内搜索行业无法跨域的壁垒，百度的寡头效应尚在。

但在传统的搜索领域之外，互联网已是斗转星移，用户的使用行为也经过了多轮迁徙。百度的竞争对手也从昔日一个谷歌，演化出包围成360°的围剿者。

百度APP作为传统的搜索入口，价值仍在，但核心生命力正在消亡。而百度公司，需要将有限的精力，集中在更有价值的跨越上。

于是，在提出“夯实移动基础、决胜AI时代”的整体战略后，李彦宏一头扎进了自己的AI大理想。

而沈抖则主导了对百度移动生态的战略重构。

百度也自此被折叠成了泾渭分明的两个维度。看上去，AI是那个更高的维度，但其实依然无法脱离百度App所提供的动能。

2021年，沈抖又提出了移动生态服务化战略升级，本意是希望改变百度移动搜索的“流量分发”单一角色。

但现实依然不容乐观。手机浏览器使用率一跌再跌，垂类App基本已经取代了搜索引擎的功能。百度寄希望于利用APP互联互通，可是却无法更改用户使用意愿——经由一个不常用的搜索跳转到下一站，其实有些麻烦。

时至今日，再回头看百度的移动生态，作为移动互联网后期一个“亡羊补牢”的战略，的确在一定程度上盘活了百度此前分散的资源。

可是当百度把所有功能集成在一个APP上，毫无疑问也锁死了自己在移动互联网后期的可能性。

对于李彦宏在2016年所表达的，“移动互联网的风口已经没有可能再出现独角兽”的论调，数据是最有力的反驳。

根据国证大数据搜集的信息显示，2011-2018年，中国新增独角兽企业97家，2019年-2021年4月，我国新增独角兽企业为85家。

新增的独角兽的确总体是在减少，但也并没有绝迹。而且近几年中国催生独角兽在不少领域都和百度移动生态的业务存在交叉。

2022年4月26日，毕马威中国发布的《2021年中国股权投资动态》报告显示，从行业来看，2021年独角兽企业数量前五位的行业分别是：电子商务42家，本地生活36家，医疗健康、人工智能、工具软件各30家。

李彦宏肯定也无法想象，在2016年后，江湖上竟然还能冒出一个仅靠“种草”就能估值200亿的APP，甚至引发一众大厂吹响围剿小红书的“冲锋号”。

互联网并不是再无维度可以展开，可是李彦宏却提前给百度投下了一颗“质子”，锁死了百度前进的方向。折叠在两个维度里，艰难跋涉。

未度苟且，先寻远方

虽说百度折叠坍缩成了两个维度，但或许百度自己也意识到了移动生态的想象力已经抵达瓶颈。

在近几年世界大会上，对于给整个公司提供“养料”的这部分业务，百度甚少提及。从2016年从，世界大会的主题基本上都围绕着AI和自动驾驶。

特别是自动驾驶，自2017年收到第一张罚单后，李彦宏基本上年年都会喊一个新口号。

从2018年的“量产无人车”到2020年“预测5年后自动驾驶全面商用”，从2021年首次提出“汽车机器人”再到今年的“打车费便宜一半”。

李彦宏和马斯克一样，年复一年、孜孜不倦地充当着自动驾驶的“传教士”。甚至喊出了“对标特斯拉”的口号。集度首款量产车对标的正是特斯拉Model Y。

但实事求是的讲，百度革不了特斯拉的命，李彦宏也无法成为中国的马斯克。

百度要让自动驾驶撑得起门面，首先需要解决的便是商用落地场景。

自动驾驶的难点从不止是理论，更多还是在于实验阶段。汽车如何在行驶过程中学习、检测和避免现实场景中遇到的复杂变量，一直是业界关注的焦点。

自动驾驶需要经历大量的道路测试才能达到商用要求。而大规模的商用落地又能进一步对算法进行训练，形成技术壁垒。

特斯拉作为全球唯一一家实现了自动驾驶核心领域全栈自研自产的科技公司，其部分自动驾驶技术早已用在了部分车型上。

比如今年投诉量暴增的“幽灵刹车”，就被大量质疑是特斯拉的纯视觉感知造成的。

而百度作为自动驾驶方案的提供商，在商业化层面能够发力的空间着实有限。为此，百度不得不选择与传统车企一同下场造车，以求将自身的技术落地。

因此，从2019年开始，百度就先后和一汽红旗、北汽极狐、吉利合作生产。

但在这种合作关系中，双方均不是彼此的“唯一”。如上汽集团董事长陈虹所言，传统车商很难接受单一一家供应商为着急提供整体的解决方案，因为这样便意味着“他是灵魂，我是躯体”。

没有哪家车商愿意沦为“躯体”，百度对此也是心知肚明。

包括正在量产的集度也并没有使用百度全栈的自动驾驶技术。按照集度CEO夏一平的说法，集度目前是基于Apollo的核心能力做二次深度开发。

显然，集度在造的车并不能完全满足百度对无人驾驶技术的应用。

让车先在市场上流通起来，是集度当下的使命。而更广泛的自动驾驶出行空间，却是百度的“诗和远方”。

跨不过眼前的苟且，于是百度不得不从所剩不多的筹码中变出一张新牌：在今年的世界大会上，由Apollo自主研发自动驾驶车RT6正式亮相。

从官方公布的信息来看，相较于前五代车型，Apollo RT6有着更为重大的意义。

为了能够实现大规模量产，百度将Apollo RT6的成本压低到25万元。还给出了“未来打车费省一半”的口号。

百度无人驾驶车的价格能比普通出租车或者网约车便宜一半，这倒没什么可质疑的。

因为一般的出租车和网约车，由司机成本、车辆折旧和日常运营成本构成了的主要成本。

无人车可以省去人力成本这个大头，所以更低廉的价格是指日可待的。

但自动驾驶的难点在社会层面，百度用无人驾驶出租车替代出行服务市场的的愿景，究竟多大的普适性？

过去我们常说技术、成本、政策和法规是横亘在自动驾驶前的三座大山。任正非甚至将此形容为“爬珠峰”。

百度在一定程度上解决了成本，算是爬到了“珠峰”的半山腰。但珠峰最难爬的地方恰恰是海拔8500米以后。

从最近几年出台的相关政策来看，针对无人驾驶领域，政策层面考虑更多的还是在终端、设施的网络安全以及如何协同车联网、产业发展等方面。

安全依然是政策关注的重点，而产业则是立身之本。

如今的百度，在“安全”基座尚未巩固之余，反而在秀“去掉方向盘”这类“花活”，这是技术路线的偏执，从企业发展的角度来看，并不具有性价比。

从社会层面来看，一再的展示“花活”而不去落到实地，会否加深政策层面的不信任，让这项技术更难落地？也未可知。

技术的落地离不开商业化场景，而商业化部署又离不开政策的支持。

如果无人驾驶车始终都不能上路，那么无人车有没有方向盘，根本不是人们关心的重点。

下不了自动驾驶的车

关于如何描述百度，最近两年基本上形成了两派阵营。

一派认为百度的财务表现糟糕，因为增幅放缓了；另一派则认为虽然增幅放缓，但百度的增长结构也更优了。

这种割裂的形象一方面来自于百度自身想象的传递——百度始终想向外界传递出一种传统业务依赖越来越低，自动驾驶、智能云等前沿科技业务增长迅猛的形象。

但当人们拿着商业的“放大镜”去审视百度，看到的却又是另一幅光景：主营业务不断被其它公司积压，收入大头依然是广告，近七成利润依然来自搜索。单从7个季度的数据来看，百度营销业务的平均增速为3.29%，仅好过爱奇艺和腾讯媒体广告。

2017年-2018年，百度的市值还在千亿美元附近。眼下已经回落至500亿美元。

而关于自动驾驶的未来，早在2015年，百度就曾信誓旦旦地宣布要在三年内实现商业化，如今八年已经过去，留下的还是口号一句。

从一开始整个互联网圈都在关注“百度还有希望重回第一梯队吗”，到现在，大家更多问的是“百度是怎么沦落到今天这个地步”。

要持续而稳定地向投资者和公众输出AI和自动驾驶的大理想，光讲故事是不够的。

百度为自动驾驶所渲染的情怀终将消耗殆尽，如果迟迟拿不出肉眼可见的成果，或是交不出令人满意的答卷，那么整个故事一定会沦为舆论的笑谈。届时，自动驾驶的商业化之路将迎来更多的阻力。

不过无论怎样，百度已经下不了自动驾驶的“车”了。

因为百度为此付出的代价实在太多。自2013年成立了自动驾驶项目以来，海量的人力物力和财力砸了进去。

仅2020年一年内便投入了至少200亿元用以研发。而在去年百度营收1245亿，研发投入占比高达23%。

今年5月，百度发布了2022年第一季度财报。财报显示，百度一季度收入为284亿元，同比仅增长1%，同时再次转盈为亏，净亏损为8.85亿元。

新业务趴在老业务上面“吸血”，甚至引发百度现金流的萎缩。截至到今年3月，百度账面上的自由现金流仅剩下11亿元，不到2021年底的十分之一。

老业务赚钱能力的下滑，新业务研发投入却在持续高企，萝卜快跑和百度智能云均处于亏损状态。

在这场泡沫中，百度用真金白银为行业开了个坏头。但作为“击鼓传花”的第一投手，百度必须把这辆“车”一直开下去。

自动驾驶一旦失败，结局一定是难以承担的。

为此，李彦宏需要像一个沉迷游戏的少年，不断告诉自己，荒废所有学业去打游戏都是值得的。

他每年都变着花样宣传“自动驾驶即将来临”，写的书也大多都是与AI相关的。尽管，他所渲染的人工智能技术，在当前这个时代大多数都是被阉割过的。

理想与谎言，在很多时候其实有着微妙的共性。谎言重复100遍就成了真理，而理想，往往取决你是否相信。