文/陈秋晓 

编辑/周雄飞 

3月以来，魅族新消息不断。

近日，据财联社等多家媒体报道，吉利旗下高端品牌领克宣布，已与魅族科技达成深度融合的战略合作关系，并宣布会在本月底魅族20发布的同时，推出搭载魅族Flyme Auto车载人机交互软件的领克08新车型。

这一新动向也成为继本月8日，魅族被吉利旗下湖北星纪时代有限公司（下称“星纪时代”）合并为星纪魅族后，和吉利旗下又一品牌的深度合作。

星纪时代投资魅族科技签约仪式，图源魅族科技官方微博 

消息不断背后，魅族还没放弃在智能手机市场冲高的野心。

从以上活动的先后顺序中不难看出，魅族20的发布被放置于3月尾端，且星纪也已放出消息预热，称还有一款更高端的手机正准备中。提前这么早就开始造势预热，可见魅族对这一新产品寄予厚望。

在近期的一次媒体专访中，星纪魅族CEO沈子瑜提出了将在三年内重回全国中高端手机市场前五的目标。

魅族之所以会提出这个目标，或许是认为自身曾在手机领域有着高光时刻。2015年，时任魅族副总裁李楠亲自公布，当年魅族手机总销量突破2000万台，同比年增长高达350％；次年，魅族又宣布实现盈利，全年手机总销量达到2200万台。

但如今的魅族，即便有了吉利的支持，或许也很难找回昔日的“自己”。

手机领域，虽然提出了冲击高端的计划，但由于魅族目前正遭受着行业竞争加剧、产品业务混乱等“内忧外患”的诸多问题，想要实现这一目标，还会有很多挑战。

这样的情况，同样发生在魅族的车机系统业务上。虽然魅族在被吉利收购后的9个月里成功推出了车机系统Flyme Auto，却是直到“星纪魅族”集团的成立，才正式官宣了与领克的合作。

同时，在2月的吉利银河发布会上，魅族车机虽被提及，但银河L7车型搭载的车机系统则是由吉利研究院和旗下亿咖通共同研发的。

由此来看，虽然保留了品牌名称和手机发布计划，但在未来的智能手机和车机系统赛道上，魅族或许依然很难重回昔日的荣光之下。等待魅族的，或许是一场艰难的突围赛。

1、一波三折的9个月：从被收购到被合并

2022年7月4日，急于改良智能车机体验的吉利，和陷入手机销量低谷的魅族一拍即合，达成收购协议。由吉利控股集团董事长李书福主要持股的星纪时代取得了魅族科技79.09%的股权。

新出任魅族科技董事长的沈子瑜也在收购会上表示，魅族在智能手机领域有十多年经验，可以帮助星纪时代加快产品成熟和落地。星纪时代瞄准高端市场，与魅族科技产品规划没有冲突，双方还可形成协同。

正当公众还在回味这一收购案时，次月市场便传出魅族与领克开展合作的消息。合作第一步，是魅族手机进驻领克精选商城进行销售。双十一之际，领克又出现在了魅族的预售宣传海报中。官方称，在魅族商城等官方电商渠道购机可参与抽奖，有机会赢取领克汽车一年使用权。

与此同时，虽然社交平台上屡有“魅族19”的爆料传出，且产品经理在魅族社区六次发起了“魅族19主理人计划”的讨论，但魅族最终还是取消了该系列的发布。

这一举动，可以视作魅族为庆祝其2023年成立20周年，直接推出“魅族20”新品以作纪念；也可以被理解为是魅族在被收购之后，新品发布受到集团其它计划的干预和控制。

新手机之外，魅族也盯上了车机领域。去年11月，魅族首款车机系统Flyme Auto的正式公布，虽然完整细节还未公开，但魅族已经提前公布了其车机系统的Alive Design设计理念。

魅族在其办公园区高调宣传Flyme Auto，图源Flyme官方微博

据魅族介绍，Alive Design 设计理念源自手机系统，旨在给功能、视效、交互赋予“生命感”。具体来看，Smart Bar在传统dock栏基础上增加了动态自适应的交互，且支持智能匹配不同场景下的不同需求、不遮挡主屏幕画面；小窗模式通过允许同屏多任务展示，减少车主反复切换应用的次数。

这一车机系统发布后，吉利方面也传出会发布新中高端汽车品牌的消息，彼时在业内看来吉利的新品牌车型大概率会搭载Flyme Auto系统。

但事实证明，这一猜测落空了。

今年2月24日，吉利汽车发布了旗下新中高端系列品牌“银河”，并发布了该品牌旗下的首款车型银河L7。根据官方介绍，这款车型搭载了吉利全栈自研的银河NOS操作系统，并称这一系统可以“无限接近于苹果iOS体验”。

在那场发布会上，魅族Flyme Auto车机系统并未被过多提及，相对应的魅族团队在其中的参与程度也未被提及。

直到本月8日，星纪时代和魅族科技融合为“星纪魅族集团”后，领克才正式对外宣布了与魅族科技在出行领域的深度合作。

星纪魅族的此次合并，将由沈子瑜出任星纪魅族集团董事长兼CEO，两家公司的供应链、采购体系、质量体系、生产制造体系、供应链体系则实现交汇。

沈子瑜在与媒体的对谈中透露，手机将作为星纪魅族的主销产品，担起主营收入，后续还有Flyme的软件服务收入等，也会推出AR和VR眼镜，以交互为驱动打造多终端形态。

关于核心技术，沈子瑜未透露过多，但也提及手机soc、卫星通信能力、魅族此前的Flyme OS软件基础、以及主打互联互通能力的车机体验，或将会是未来手机的核心卖点。

需要注意的是，合并后的星纪魅族组织架构中，原魅族科技CEO黄质潘担任了新公司手机事业部的主要负责人，这就意味着黄质潘将在吉利的支持下，继续冲击高端手机市场。

魅族未来线下门店，图源魅族科技官方

从目前星纪魅族已透露的计划看，主要集中在手机层面，包括3年内冲回手机市场前五、新增1000家销售门店等。就此看，经历了跌宕起伏的魅族，目前再次踏上了智能手机的战场，并提出了新的野心。

只不过，魅族想要实现这一野心，并不容易。

2、魅族手机想冲回行业前五，可能性有多大？

魅族手机想要重回行业前五，需要先认清市场走势的变化和过去留下的烂摊子。

在魅族手机停止更新的两年里（2021.3-2023.3），智能手机市场已逐渐走入增量时代。据IDC手机季度跟踪报告显示，2022年中国智能手机市场出货量约2.86亿台，同比下降13.2%，创有史以来最大降幅。

IDC在报告中表示，时隔10年，中国智能手机市场出货量再次回落到3亿台以下市场大盘。2012年，中国智能手机出货量仅为2.13亿台。另据前瞻经济学人的统计，2011-2022年，中国智能手机出货量呈现出先增后降的趋势。

外部市场之外，魅族也需要审视自身内部，解决产品、技术、品牌、渠道、供应链等多方面遗留下来的问题。概括来说，魅族手机虽然实现了国产智能手机从0到1 的突破，但随后从1到100的99步走得混乱、乏力，输光了一开始攒下的市场份额。

2009年，魅族在花了两年时间潜心解决硬件、系统、UI交互三大问题后，打造出“第一台国产智能手机”——魅族M8，市场反应大爆。有了首战胜利后，魅族在两年后又推出了宣称配置能与苹果iPhone 4有得一拼的M9，延续了成功与认可。

魅族M8产品图，图源魅族官网

有了手机之后，魅族基于Android 4.0在2012年开始深度研发自家ROM“Flyme系统”。魅族在安卓的基础上做了诸多改动，如将原生缩略卡片式的后台管理界面改为图标式等。其简洁的设计和对气泡通知、小窗模式等“人性化”功能的首创，再次加深了用户粘性。

至此，魅族凭借两代“神机”和Flyme系统打响了自己“小而美”的名号。

与此同时，在那几年随着小米、华为、OPPO和vivo等国产品牌纷纷进军国内智能手机市场后，整个智能手机市场也变成了一片红海。面对这一行业变化，魅族在激烈竞争中乱了阵脚，后续的产品迭代呈现出前期节奏过快、后期闭门造车的特点。

2012年，魅族全新打造的旗舰MX系列正式发布，但由于正值小米推出1999元低价智能手机强势登场、多家功能机厂商扎堆发布智能机之际，又加上受到公司与高通打专利战的影响，魅族在产品上转而选择了成本更低的联发科芯片。

结果是手机产品的价格压低至1799元，但后续使用过程中消费者体验十分拉胯，比如出现了手机背面发热、游戏画面无法兼容等问题，魅族遭遇了用户的第一波失望。

但这只是个开始。

到了2016年，魅族彻底抛弃了以往一年只发几款产品的精品路线，转向机海战术，联合起子品牌魅蓝一共发布了多达14款手机产品。起先，魅蓝抵抗住了以“红米”为代表的高性价比手机的冲击，但其过于繁杂的产品类别也导致了库存积压。

更快的节奏反而导致了更长的库存与资金周转周期，给魅族带来了不小的压力。

而从Pro7起，魅族手机有些矫枉过正，渐渐走向“闭门造车”的另一个极端。换句话说，虽然有时魅族手机完成了自我更新，却仍然是与竞品和时代的趋势不相同的，因此也可以说是落后的。

相关的例子不胜枚举。比如Pro7机型将成本花在了音效和前后双屏的设计上，硬件上只能无视先前的用户反馈，继续采用联发科芯片，结果花了超过一年的时间持续降价，才清完库存。

2018年，魅族15终于决定摘掉“万年联发科”的标签，选用了骁龙6系和三星Exynos芯片，并为此设定了2499元/2999元往上的定价，却比同期配置更高（骁龙8系）的竞品还要贵。更低的配置搭上更高的价格，进一步伤害了魅族手机的品牌价值。

于2021年3月最近一次更新的魅族18，终于在芯片和屏幕的配置上赶上了同期竞品，却又在快充和摄影上被拉开了差距。只有40w的快充，对比安卓阵营中动辄50、60w的超级快充并不算快；摄影方面，虽然在参数和算力上都有所提升，但同期的OPPO已开始堆60倍微距，可玩性则不如引入莱卡合作的华为。

不够有竞争力的产品背后，是魅族核心技术团队的支离破碎。前期开创Flyme系统的团队成员陆续被OPPO、vivo两家高薪抢走。而在近三年手机厂商开始纷纷自研芯片时，魅族在关键技术上也毫无动作。

接连的新品失利、销量下滑，直接影响了魅族在线下渠道的布局和在供应链中的话语权。2018-2020年，魅族关闭了大量线下门店，这也进一步削弱对手机售后服务的保障能力。而不断缩小的体量，也导致魅族对上游供应商的议价能力不断减弱。

鉴于魅族此前多年在智能手机行业的沉沦，在业内看来魅族20不足以一次性解决以上这么多问题。且最新的配置爆料令人不禁担忧，魅族既没有吸取自身的历史教训，也没有向外认真感知外界的激烈竞争。

魅族20产品图片，图源魅族官网

首先，魅族在20系列的宣传上放出了“信号最强”的口号，这确实是针对以往弱势做出的改进，但从5G通信领域的专利积数量来看，魅族的积累远远不及华为和OPPO，似乎并没有底气谈及超越。

在其它配置的选择上，魅族20也还无法拿出诚意，比如其入门版本或只搭载1080P屏幕，而同期竞品OPPO find X6入门版与OPPO find X6 pro版一样，直接给出2K大屏。

值得注意的是，虽然魅族20即将发布，但据多家媒体报道，吉利还打算在今年发布一款定价6000元-9000元的高端手机。由此业内有声音猜测，吉利在智能手机上或许会采取内部竞争的战略。

在此前多家媒体报道中，沈子瑜对高端手机如何“真正有高端感”的设想，还是停留于对设计和芯片的强调。同时，高端手机对市场份额的争夺，已经跑出了争摄像头参数和推折叠屏产品两条道路。在这两方面，魅族也好，星纪时代也好，还是一片空白。

除此之外，沈子瑜还称，未来车机体验会成为手机的一大卖点。但从本质上看，车机互联，重点在车，为了保存数据、监测状态、远程遥控等作用而存在的手机，更像是一把智能车钥匙。

言外之意，在沈子瑜看来，智能手机相较于车机系统更像是一个配角的角色，因此在业内看来，星纪魅族或许在手机研发层面不会下太大功夫。

综上来看，魅族20发布后，要面临的不小的挑战和市场竞争，要实现冲高梦，也任重道远。

3、跨界做车机，有多大发展空间？

手机领域已是一片红海，难以突围，魅族把自己的未来寄托到吉利更为看重的车机系统上。

从已经曝光的魅族Flyme Auto界面来看，该车机系统主要在设计和交互方面做了一定程度的创新，与现有的车机呈现出差异——3D桌面、能够根据不同使用场景定制界面的“Smart Bar”、小窗模式、支持手机互联等功能，收获了一众车主的好评。

只要魅族对两款新手机的硬件算力做出相应提升，其手机与车机互联的流畅度和稳定性便能得到保障。因此，不难看出吉利的打算是，让魅族车机先满足车主的日常、真实需求，如听歌、导航、通话同时进行或切换等，以提高用户体验，在老车主面前扳回一城。

但对于魅族Flyme Auto车机系统，吉利或许并不会太过重视。

沈子瑜在近期接受媒体公开采访时表示，Flyme Auto未来会应用于吉利生态下的很多车型，“我们会为客户维护Flyme Auto的驾乘体验，但不太可能像吉利旗下亿咖通一样，直接帮车企做系统的定制。”

这段话隐藏的信息是，魅族车机有可能仅止步于较为直观、浅层的保障吉利车主体验、打造吉利车机闭环层面，但无法像华为鸿蒙一样更自主、更深入地探索汽车智能化的布局。

据连线出行梳理，吉利打造车机系统一共有三个层次的目标，第一是为现有和潜在车主完善体验，争夺用户；第二是打造归属于自己的“手机+汽车”闭环生态，守住数据；第三是以智能座舱、自动驾驶为发力点，深入打造智能汽车。

目前看来，魅族车机尚未展现出实现最高层次目标的实力，因此也未被吉利赋予更高的期待。

同苹果CarPlay一样，魅族车机更像是在打造一个“超级汽车App”，本质是将手机屏幕的内容映射到汽车中控大屏，并通过适配和优化来满足车主娱乐（听歌）、社交（通话）等需求。

魅族Flyme Auto细节图，图源Flyme官方微博

根据CDSN、东方证券等机构报告显示，Flyme Auto暂未涉及目前国内智能座舱厂商普遍在卷的的DMS（疲劳驾驶监测系统）、手势控制等功能；从技术上看，魅族的车机系统既不包含应用程序框架的修改，更没有触及到操作系统内核的重建，和手机系统一样，魅族车机还是搭建在了安卓应用生态的基础之上。

以同样从消费电子横跨入汽车产业的华为为参照，我们便能发现魅族车机系统的局限性。

华为在汽车产业的布局是由浅入深的，零部件供应、Huawei Inside模式和智选模式三种合作模式并行。虽然没有造车，但华为已经深度参与了底盘、电机、动力控制系统等汽车硬件的深度研发，可以说具备了独立造车的技术实力，这是它能跑通与车企合作模式的关键。

而对比之下，魅族车机的“舞台”还仅限于吉利汽车中的车载屏幕上，有对设计和交互的改进，却既未展示出对智能座舱的更多思考，更没有搭建起车机智能化的框架。

吉利似乎也并不打算开发魅族深入智能汽车领域的潜能。沈子瑜在谈及星纪魅族集团规划时指出，Flyme Auto会承载亿咖通的硬件和运算平台。另据“商学院杂志”报道，星纪时代还看中了魅族曾与三星、高通等进行合作的供应链优势。星纪时代与魅族科技合作后，可以和芯片厂商建立联系。

这也透露出，只要魅族车机为吉利争取到了更多的车主好感和发展时间，吉利还是打算继续打磨亿咖通的硬件和底层。换句话说，吉利对于车机系统、智能座舱等领域的更多筹码，会更多放在“亲儿子”亿咖通身上，而魅族并不是首选。

对于这一判断，也有诸多事实来支撑。比如吉利银河L7搭载的银河NOS系统，就是亿咖通与百度Apollo合作研发的；其次，亿咖通还被吉利赋予在自动驾驶、汽车芯片等领域研发的重任。而这些，魅族都没有。

银河NOS系统，图源吉利银河官方微博

由此来看，虽然陷入颓势的魅族，在近两年抱上了吉利的“大腿”，但基于吉利目前对魅族的重视和资源投入有限，在连线Insight看来，魅族想要在智能手机和车机系统领域找回自身昔日的荣光，并不容易。

而在目前智能手机行业存量竞争、智能汽车行业内卷加重的大背景下，已失去太多优势的魅族，必须先活下去并寻找突围机会，它也需要证明自己的实力和价值，才能在吉利内部争取到更多资源和重视。