讨好日产、搭伙吉利，雷诺能“脱困”吗？
2022年04月25日
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文/墨白
编辑/周雄飞
鲜有声音的雷诺，近期有了新动态。
近日，据彭博社援引知情人士透露，法国车企雷诺正在考虑出售所持有日产汽车的部分股权，以便筹集到大量的资金来支持自身新能源汽车的发展，同时也能缓解与联盟伙伴日产的长期紧张关系。
雷诺与日产建立联盟关系，其时间最早可追溯至1999年。当年已连续8年亏损的日产找到了风光一时的雷诺，以便让后者来挽救自身的颓势。作为交换，雷诺收购了日产的部分股权，并与日产共同建立了雷诺-日产联盟。
得到了雷诺帮助的日产，很快实现了扭亏为盈。但随着两大车企的发展，相互的矛盾却越发加重。最为主要的矛盾点就是雷诺对于日产有决策投票权，而作为合作伙伴的日产却对雷诺没有投票权，换句话说就是看似是联盟，但地位并不平等。
而随着雷诺售卖所持日产的部分股权，其与日产之间的股权比例不平等就可以减弱一些，以便缓和与日产的矛盾。在业内看来，雷诺通过此举或许就在对日产示好，而这背后也是为了让日产支持自身新能源汽车业务的发展。
对于新能源领域的布局，日产可谓算是一位“先行者”。
早在1947年就已推出了旗下首款纯电动汽车，此后其也在新能源领域继续布局。就目前而言，日产虽然在全球新能源领域内属于“赶晚集”的选手，但多年在新能源领域的技术积累，对于雷诺而言也是一笔不小的资源。
为了新能源业务的发展，除了讨好日产之外，雷诺还看中了同样在新能源领域布局许久的吉利汽车。去年8月，雷诺与吉利共同签署了合作协议，宣布双方会在纯电以及混动车领域共同研发，以便在中国乃至全球新能源市场中获得销量。
雷诺之所以会在近两年频频做出动作，来进一步加速推动新能源业务的发展，也是因为其整体业务已陷入困境之中。
前两天，雷诺发布了今年一季度的财报，数据显示其一季度全球销量为55万辆，同比下跌了17.1%，这也是其连续第三年处于销量下滑之中。而雷诺2021年全年销量也只有270万辆，同样处于同比下滑之中。
陷于这一困境的原因，很大部分在于雷诺几次尝试进入中国这个汽车重要市场，但最终都已失败告终。雪上加霜的是，随着今年俄乌危机的影响，雷诺也失去了俄罗斯这个重要的市场。
如果这场股权交易顺利的话，雷诺之后大概率会得到日产的助力，再加上吉利的支持，雷诺不见起色的新能源汽车业务或许就能有所增长，以便带动整体销量的提升。对于雷诺而言，能实现这一期望吗？
1、讨好、合作，雷诺急了
雷诺为了推动新能源业务的发展，走上了卖股份换钱的道路。
按照彭博社的报道，雷诺正准备出售持有日产的部分股份，来筹集数十亿欧元的资金，以支持其向电动化进一步布局，甚至实现新能源汽车业务的独立上市。
此消息一经传出后，作为当事方的雷诺和日产做出回应，均表示不予置评。由此，这一消息很快成为了业内关注的焦点，因为在业内看来，雷诺卖日产股份不只为了换钱。
与此同时，还为了缓解与日产之间的长期矛盾。
雷诺成立于处于第二次工业革命的法国，基于增压发动机、火花塞和可拆卸车轮的研究专利，其在1946年推出了旗下首款车型4CV，该车自当年发布后生产一直延续至1961年，成为了雷诺第一款产量过百万的车型。
雷诺4CV车型，图源雷诺中国官微
此后，雷诺还推出了Dauphine、Estafeete、Renault 16、Safrane和梅甘娜等车型，凭借这些车型的上市，到了1999年雷诺也成为了欧洲市场中名声大作的车企之一。
而就在彼时，远在大洋另一边的日产却已陷入颓势之中。按照公开数据显示，截至1999年日产已连续亏损8年之久，累计亏损200多亿美元，再加上1998年爆发的亚洲金融危机，让其更是走到了破产的边缘。
或许是看到了雷诺的实力，满身疮痍的日产在当年向其进行求助。
对于这一求助，雷诺接了下来，并承诺在一年后改变日产的颓势。只不过，作为交换，日产需要与雷诺组建一个联盟，也就是日后的雷诺-日产联盟。
在联盟中，成员之间采用交叉持股的方式来限制权力，其中雷诺持有日产43%的股份，而日产仅持有雷诺15%的股份，前者对后者有一票否决权，而后者对前者没有该权限。
虽然这一互相持股比例有着较大的不平衡，但对于彼时实力较弱的日产也没有反对。雷诺也在一年后实现了它的诺言。
通过对日产内部整合业务和砍掉不挣钱的业务，比如一度引以为豪的航天部门后，2000年日产实现扭亏为盈，并且盈利27亿美元，让其从濒临破产的边缘一跃成为全球利润最高的汽车制造商之一。
日产重新实现盈利后，雷诺再次提出了针对日产的“108计划”，即年销量达到100万辆、实现零负债和做到全球汽车制造商最高水平的8%经营利润率。
到了2005年，日产不仅实现了这一计划，同时其旗下的车型也受到了全球消费者的欢迎。也就在日产的快速发展下，它与雷诺之间的矛盾点开始慢慢激化，而这背后最主要的原因是日产慢慢与雷诺拉开差距。
就拿2011年为例，当年日产全球销量实现了467万辆，同比增长了14.4%；反观雷诺，当年仅实现了272万辆的全球销量，同比也只增长了3.6%。相比之下，前者当年的销量几乎比后者高了58.24%。
从当年开始至2015年，日产的每年的销量都会比雷诺高出45%以上。结合这一销量实力差距，再想到与雷诺在持股比例上的不平等，日产开始为自身的利益作出反抗。
2016年2月底，日产在东京举办的一场发布会上宣布，准备从雷诺手上回购自己的部分股份，这也是日产对与雷诺不平等关系的又一次抗争。就在宣布回购股份的几个月前，日产曾尝试在雷诺集团内主张其投票权，但却以失败告终。
面对日产回购股份的提议，雷诺宣布同意出售所持部分日产汽车股份，但也表示会确保自身“在日产汽车内部所持股比不变”。事实也证明，这次交易并未影响到雷诺此后对日产的绝对话语权。
殊不知，就在6年后的今天，雷诺却大概率会主动放弃一部分对日产的持股比例。
从股权占比来看，雷诺目前拥有日产18.3亿股的股份，占据日产股份的40%左右，如果把这些股份全部卖出，雷诺大概能获得71亿欧元（约合497亿人民币）的收益。
但在彭博社分析师看来，雷诺大概率不会把股权全部卖出，只会让自己占日产股权的比例下降至15%左右，按当前价格计算，这一操作可让雷诺获得约46.5亿欧元（约合326亿人民币）的收益。
据多家媒体报道，对于这一交易，雷诺正在极力促成，并且还在寻求第三方收购。而对于买家方面，日产可能会成为竞购这一股份的买家之一，日产首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）会于下周前往巴黎，与雷诺CEO卢卡·德·梅奥进行讨论回购事宜。
在业内看来，如果雷诺这一售卖股份的交易可以完成，无论买主是不是日产，都可以降低其对于日产的持股比例，甚至做到双方互相持股的平衡（15：15），以实现缓解与日产矛盾的目的。
雷诺之所以会这样做，也是因为对新能源汽车业务发展的考虑。
新能源领域的布局，雷诺很早也已开始。2013年，其就推出了旗下首款新能源车型雷诺ZOE，此后雷诺还基于这款车的基础上推出了Clio、Captur和Megane estate等混动车型，但相比之下雷诺ZOE已成为雷诺品牌旗下在欧洲市场上最为畅销的新能源车型。
在中国市场，雷诺也在新能源领域有所布局。比如在2018年，雷诺就与江铃新能源达成合作，双方会在新能源领域实现共研；一年后，东风雷诺也推出了旗下首款新能源车型雷诺e诺，之后雷诺和江铃新能源的合作新能源车型“羿”系列也在去年上市。
这样来看，雷诺在中国及海外市场中虽然对新能源早有布局，但动作并不多。但从去年开始，雷诺在新能源领域却开始加速。
据彭博社报道，雷诺正在推动旗下新能源汽车业务的发展，这其中就包括引入日产对其的投资，同时日产也将成为雷诺传统混合动力和燃油车业务的合作伙伴，以便更好地提供技术支持。
除了日产之外，雷诺也在去年看中了国内自主车企吉利汽车。去年8月初，雷诺与吉利共同宣布签署谅解备忘录，双方会建立长期战略合作伙伴关系，以实现在在中国乃至全球快速发展的市场中开发混合动力汽车。
与车企取得合作之外，雷诺还在去年初发布了针对新能源业务发展的“Renaulution”全新战略规划，宣称在2030年前销售车辆的90%为新能源车型，做好在2030年停售燃油车的准备，这也是其首次提出相关的计划。
由此来看，雷诺一边通过售卖股份来讨好日产，另一边还与吉利建立合作、一起搭伙研发造车，这频频动作的背后其实都是雷诺在新能源领域的加速，而这背后其实也揭露了雷诺正在面临的困境。
2、陷于困境的雷诺
前两天，雷诺发布了一份不太好看的成绩单。
根据财报数据显示，2022年第一季度雷诺实现营收为97.48亿欧元（折合约为680亿人民币），相较于2021年第一季度的100.15亿欧元同比下滑了2.7%。下滑的原因，与其销量的颓势有紧密的关系。
销量方面，雷诺今年一季度实现为55.2万辆，同比下滑了17.1%，这也是其自2009年全球金融危机以来最低的季度销量。对于这一下滑，雷诺在财报中把原因归结为全球半导体短缺和俄乌危机所致。
需要注意的是，雷诺全球销量的下滑，其实自前些年就已开始。
2019年年初，雷诺和很多欧洲车企一样发布了自己前一年的销量数据。数据显示，2018年雷诺实现全球销量为388.43万辆，同比2017年的376.16万辆增长了3.2%。
殊不知，从这一年开始，雷诺开始陷入连年销量下滑的困境之中。到了2019年，雷诺公布的销量为375.37万辆，相比于上一年同比下滑了3.4%；再到2020年，这一销量跌至294.98万辆，同比下滑甚至达到了21.3%。
而到了2021年，雷诺全球销量依然处于继续下滑之中，当年销量实现为269.6万辆，同比下滑4.5%。这也意味着雷诺自2019年开始，销量已经连续三年处于下滑中。
如果将这一销量成绩放到全球范围中，可以发现雷诺同样不具有多少优势。
据全球数据公司Mark Lines统计数据显示，2021年全球汽车销量前十排名中，丰田以1050万辆位于排行榜首位，其后分别是大众汽车以888.2万辆排名第二、雷诺-日产联盟以768万辆排在第三位。在之后才是通用、本田、福特和宝马等车企。
对于雷诺而言，一般会以雷诺-日产联盟出现在各个年度的销量榜中，但如果将其单拿出来比较，其以269.6万辆的销量只能排在此排行榜的第八位，无缘前五序列。
针对这样的连年销量下滑，雷诺把原因归结为受到了全球疫情和供应链短缺的影响，但在业内看来，与雷诺在中国市场中的屡战屡败也有着一定的关系。
随着上世纪90年代政府的推动，一股合资企业的发展浪潮在国内市场出现，一汽大众、上汽通用和广州标致等合资车企相继出现，雷诺汽车也紧随其后，在1993年与中国航天三江集团有限公司签订合资合同，双方在当年底以45:55的股比成立了合资公司——三江雷诺汽车有限公司（以下称为三江雷诺）。
三江雷诺成立后，主要的产品是生产塔菲克（Trafic）系列轻型客车，并于1995年正式投放市场。由于这款车型的发动机采用了雷诺自研的发动机，所以很多零部件就需要从法国进口。
正因这一原因，此车型零部件的本地化一直没有很好的实现，导致该车辆的价格一直居高不下，销量自然会受到较大的影响。据盖世汽车报道，这款车量产后的销量最好的一年，全国仅卖出了1700多辆。
雷诺与三江集团的合资生意失败后，雷诺并未就此退出中国市场，反而成为了一些车企竞相看中的“香饽饽”。
先是华晨汽车在2001年5月宣布接手三江集团在三江雷诺的55％股权，从而与雷诺共同发展轿车项目，但最后由于股权纠纷，这一重组事宜不了了之；三年后，从事重卡生意的湘火炬也宣布要通过重组的方式来打通与雷诺合资发展的通道，但最后也陷于搁置之中。
这之后的岁月，雷诺在中国市场中只能以进口的形式来销售旗下的车型产品，直到2013年雷诺的国产化才被再次提升日程，而这次的合作对象则是东风汽车。
当年，基于重组三江雷诺的基础上，雷诺与东风汽车以50:50的股比成立了合资车企——东风雷诺汽车有限公司（以下称为“东风雷诺”）。三年后东风雷诺首款车型科雷嘉正式上市，随后东风雷诺还导入了雷诺旗下的SUV车型科雷傲和科雷缤。
由于这些车型的推出，东风雷诺也迎来了成立后的“高光时刻”。
当年，东风雷诺国内总销量为7.2万辆，同比增长达到了140%，也就在那一年，中国市场也成为继俄罗斯之后雷诺的亚洲最大市场之一。但这样的高光并未持续太久。
据公开数据显示，2018年东风雷诺的国内销量就下降至5.01万辆，相较于2017年同比下滑了30.6%；而到了2019年，其销量仅实现了1.85万辆，同比下滑甚至达到了63.1%。
面对这一颓势，到了2020年东风雷诺撑不住了。当年4月其发布公告称，雷诺汽车拟将其持有的东风雷诺50%股权转让，东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动。
对于这一声明，雷诺官方表示并不是就此退出中国乘用车市场，但就彼时业内看来，此举就代表着雷诺在华布局的又一次失败。而正是因为没有中国这一重要市场的支撑，才让雷诺在2020年经历了如此惨烈的销量下滑。
没了中国市场的销量供给，再加上全球疫情的影响，2021年雷诺的销量继续处于下滑之中。
但未曾想到，到了今年，雷诺再次失去全球一大重要市场——俄罗斯。
今年2月底，俄乌危机一触即发，由于战争的影响，包括大众汽车、福特汽车和梅赛德斯-奔驰在内的传统车企相继宣布暂停俄罗斯业务，这其中也包括雷诺，其在3月底也宣布正式退出俄罗斯市场，而对于退出后的雷诺工厂资产，按照俄罗斯工业贸易部回应称，有可能会将其归为资产国有化。
根据雷诺发布数据显示，2022年第一季度俄罗斯的销量占雷诺总销量的17.89%，可见俄罗斯已成为雷诺亚洲范围内最大的销量市场。这也意味着，随着战争的影响，雷诺被迫放弃了被视为销量支柱的俄罗斯市场。
一边是受疫情影响的欧洲市场，另一边是接连丢失的亚洲市场，在业内看来，基于这样两大压力的阻挡下，雷诺全球销量的下滑也属于正常现象。而对于雷诺而言，或许是无法接受这一现状的，因此不得不讨好日产和与吉利搭伙，把破局的希望寄托于新能源汽车业务的发展。
3、雷诺新能源业务，有希望突围吗？
雷诺会对新能源业务有信心，也不是没有原因的。
从上文可知，今年第一季度雷诺全球销量有着两位数的同比下滑，但如果从细分业务来看，雷诺旗下纯电动和混合动力车型为代表的新能源业务在今年第一季度却实现了同比增长13%。
这样的现象同样发生在2021全年的销量表现中。当年雷诺全球销量处于同比下滑中，但新能源业务却实现了13.7万辆的销量，同比也增长了9.88%。由此来看，在雷诺整体汽车业务处于颓势的大背景下，其旗下新能源领域却实现了逆势增长。
但如果把雷诺在新能源领域的成绩放到全球范围中，这样的利好态势就不剩多少。
据EV Sales统计数据显示，2021全年全球新能源车企销量排名中，特斯拉以93.61万辆稳坐于首位，其后比亚迪、上汽通用五菱、大众和宝马分别以59.38万辆、45.61万辆、31.97万辆和27.60万辆分据二至五位。
而雷诺，则无缘前十排名，仅以13.67万辆排在销量排行榜的第十三位，相比之下排在此排行榜第十位的现代，销量也是雷诺的1.2倍之多，更不要说排在更前面的玩家与雷诺的距离。
这样的颓势同样表现在国内市场中。
据连线出行调查，在新能源乘用车方面，目前在售的新能源车型仅有定位为紧凑型车的“羿”系列车型，东风雷诺推出的雷诺e诺已经处于停产之中。而对于前者车型，自去年上市后，一直处于无人问津的处境中。
按照乘联会发布的数据显示，“羿”系列车型自去年9月正式上市后，其当月销量仅为41辆，此后几个月销量虽然有所增长，但去年全年其车型仅实现了827辆的年销量。
这一销量表现，甚至都不如同为新能源紧凑型车——丰田卡罗拉、比亚迪秦PLUS、小鹏P5月销量的1/5，毕竟这些车型在去年12月的销量分别为30677辆、24287辆和5030辆。
而到了今年1-3月中，“羿”系列车型在前两月销量没有过百辆，而在上月也仅达到了103辆。据连线出行观察，这三个月中该系列车型销量基本处于新能源紧凑型车销量榜的30名靠后的位置。
由此来看，雷诺此前在新能源领域的表现，如果放到全球范围中看，并不占多少优势，甚至在中国市场中毫无声量可言。
而对于雷诺而言，在联合日产和吉利、加速新能源业务后，或许也很难能突破现有的困境。
先从国内市场来看，雷诺e诺算是雷诺在中国市场投放的首款国产新能源车型，自2019年9月上市后，到2020年1月该车型在国内的销量总共实现了3100辆，而从2020年2月开始，该车型的销量就维持在0辆。
这一车型会如此不受欢迎，其背后的原因可能在于东风雷诺的虚假宣传和品控不过关所致。连线出行通过查阅车质网，可以看到自2019年开始到2021年1月，消费者对此车型的投诉一直都在进行着，问题也包括无配件来维修车辆、实际续航里程与宣传不符和车辆自燃等。
再结合“羿”系列车型同样的颓势，在业内看来，基于消费者对雷诺品牌一直没有认知，再加上已形成质量不过关、虚假宣传印象的现状下，即使雷诺未来在国内市场中得到吉利、日产的技术、乃至销售渠道的助力，也很难能在国内市场中有所作为，更不要说与特斯拉、蔚来等新能源车企抗衡。
而在海外市场，尤其是表现尚可的欧洲新能源市场中，雷诺之后也会遇到许多挑战和压力。
挑战首先来自同为传统车企的BBA、大众和丰田。这些车企在近两年纷纷开始加速推动各自新能源汽车业务的发展，其中像BBA三家，在前两年天均发布了旗下新能源新车型，而丰田和大众也都在今年提出了在新能源领域新的计划，连线出行曾在多篇文章中介绍过，对此不再赘述。
传统车企之外，特斯拉旗下的柏林工厂也在今年3月正式落地投产，随着这一工厂的投产，特斯拉在欧洲市场中的优势也进一步扩大。比亚迪、奇瑞、蔚来和小鹏等新能源车企，也早早就把欧洲市场作为率先出海的战场，纷纷进行布局。
基于以上分析，虽然雷诺在未来大概率会得到日产和吉利的支持和助力，但它想要在中国乃至全球新能源战场上获得优势或许是较为困难的，更不要说来帮助雷诺突破销量困境。
虽然现实如此，但对雷诺而言，也必须加速发展新能源业务，因为这可能是其在新能源战场上抢夺优势的最后机会。
（本文头图来源于雷诺中国官微。）