抛掉燃油车，进击新能源，比亚迪高端化的梦与困
2022年04月06日
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比亚迪，因为一则消息成了众人关注的焦点。
4月开始，“蔚小理”等车企相继公布了各自上月的销量表现情况，这其中比亚迪也不例外公布了其3月的成绩单。不过，与其他车企不同的是，比亚迪还宣布了一个重磅消息——自2022年3月起停止燃油汽车整车生产，专注于EV纯电动和DM插电混动汽车业务。
比亚迪停产燃油车公告，图源比亚迪汽车官微
这一消息公布后，一度引发了行业内外的广泛关注和讨论，在业内看来宣称向新能源转型和布局、打算放弃燃油车业务的车企有很多，但真正把计划落地的车企并不多，比亚迪算是其中之一。
停产燃油车的同时，比亚迪还在进一步加速推进其新能源方面的业务，比如要在近两年推出新的新能源高端品牌和相应的新能源高端车型。
这些动作的背后，凸显着比亚迪在新能源高端化的困局。
比亚迪作为国内率先布局新能源业务的车企之一，2006年就已推出了旗下第一款纯电动车型F3e，两年后下线了旗下的首款混合动力车型F3DM，此后比亚迪就走上了混动和纯电两大领域并进的研发之路。
虽然起步很早，并且在之后的十几年中相继推出了e系列纯电动车型和元朝系列混动车型，受到了众多消费者的欢迎。但由于这些车型价格较低，导致比亚迪在新能源高端市场中没有多少声量。
为了改变这一困局，比亚迪在2020年推出了比亚迪汉车型，基于该车型接近30万元的售价，再加上比亚迪董事长王传福曾喊出“比亚迪要成为比特斯拉更好的新能源车企”，这一车型彼时也被视为比亚迪向新能源高端市场突破的尝试。
但事实证明，这一尝试没有取得太大的进展。
就在比亚迪汉推出的这两年里，比亚迪凭借这款车型虽然获得了很好的销量成绩，但伴随发生的却是消费者对这款车型的频频投诉，从车机系统卡顿、到刹车车身异响、再到涉嫌虚假宣传，截至目前这样的投诉还在持续着。
因此，在一些消费者看来，比亚迪汉与比亚迪旗下的众多低端车型并没有多少区别。一边是现有车型无法形成高端品牌力，另一边是高端新能源市场上变得愈发拥挤。
看到这些后的比亚迪还在加速向新能源高端战场进发。那么，抛掉了燃油车业务的比亚迪，能实现自己的新能源高端梦吗？
1、抛掉燃油车，进击新能源
自今年3月开始，比亚迪成了一家名副其实的新能源车企。
按照比亚迪发布的公告显示，其自今年3月起开始停止燃油汽车的整车生产，之后其在汽车板块将专注于纯电动和插电混合动力汽车业务的发展。这一动作，也印证了王传福在中国电动汽车百人会论坛上的发言。
上月底，在中国电动汽车百人会论坛上，王传福提出了“比亚迪会坚持纯电动和插电混动‘两条腿’走路。”在他看来，如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。
对于比亚迪停产燃油车这一动作，一些买了比亚迪燃油车的消费者首先坐不住了，连线出行看到有一些消费者纷纷在网络上提出了“车成绝版车了，以后的服务怎么保证？”的质疑。
面对这些质疑，比亚迪也在公告中表示“在停产后，将继续为现有燃油车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。”
比亚迪会停产燃油车，虽然看似突然，但有一些端倪早已出现。
早在去年7月，比亚迪公布了其前一个月的销量数据，完成总销量为51015辆，其中新能源车销量实现为41366辆，占总销量的比例为81.1%；燃油车销量为9649辆，占比只有18.9%。
2021年6月比亚迪整车销售分业务比例，数据来源于公开数据，连线出行制图
由于新能源车与燃油车占总销量的比例差距实在过大，与此同时网上也传出了一份疑似比亚迪内部纪要的文件，根据该文件显示，比亚迪有停止燃油车业务的计划。基于这些，彼时外界就有声音认为比亚迪要抛掉燃油车业务。
对此猜测，比亚迪很快辟谣道，“并无停产燃油车计划，因为目前目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。”就在比亚迪如此辟谣的四个月后，其却签署了一份停售燃油车的承诺书。
去年11月，在联合国气候变化大会上，比亚迪作为唯一一家中国车企，与沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎等五家欧美车企联合签署了《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到2035年在全球“主要市场”停止销售内燃机汽车，到2040年在全球范围停售。
需要注意的是，在签署这份承诺书之前，沃尔沃、福特等车企都已在其他公开场合下提出过停售燃油车的计划，只有比亚迪属于首次在公开场合下明确提出自己停售燃油车的计划。
由此，再加上比亚迪此前对“停售燃油车”的辟谣，在当时很多人看来，比亚迪有可能也是“说说而已”。殊不知，在本月比亚迪就发布了自己停产燃油车的声明，甚至在业内看来，此举是比亚迪在停售燃油车承诺上的提速。
比亚迪会做出这样的决定，也不意外。据比亚迪本月发布的今年3月销量显示，上月总共完成104338辆的总销量，其中纯电动车型为53664辆和50674辆的插电混动车型，而燃油车销量为0。
加快割离燃油车业务的同时，比亚迪也在进一步丰富新能源车业务的产品体系。
今年2月，据多家媒体报道，一家名为“腾势”的车企会在今年4月发布旗下的新能源新车型，包括一款MPV和两款SUV。这则新闻原本并不会引来太多关注，但事实证明这一消息受到了业内的广泛关注，这是因为该企业来头不小。
据连线出行获悉，腾势是由比亚迪和戴姆勒于2010年分别以50:50的股比成立的合资车企，而到了去年底比亚迪计划通过与戴姆勒签署转让协议，让自己在腾势中的股份从50%变成90%，此转让尚待相关监管部门审批，计划于2022年中完成。
就在腾势发布新车计划的当月，比亚迪还注册了100%股比的腾势汽车销售服务有限公司。当天，比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江发文称，将重建高端（品牌）的服务和体验。
另据未来汽车日报援引知情人士透露，随着比亚迪对腾势控制权的提升，腾势会承接比亚迪高端品牌的打造，腾势新推出的车型会采用比亚迪的新技术，售价大概在30-50万元左右。
腾势之外，比亚迪另一大高端新能源品牌也在筹备中。
去年年底，据多家媒体报道，比亚迪正在打造新的一款高端品牌，预计售价区间在50-100万元，首款车型可能是一款硬派越野车，对标奔驰大G车型。这一消息也与去年年中比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞所透露的“比亚迪新高端品牌”相近。
从进一步推进停产燃油车、到加速布局新能源高端品牌和车型，可以看出比亚迪在近几个月的确很忙。但这些动作背后，或许隐藏着比亚迪冲击新能源高端化的困局。
2、卖得好，但不高端
与“蔚小理”相似的是，比亚迪也在上月底交出了去年一年的成绩单。
根据数据显示，2021年全年比亚迪实现730093辆的总销量，同比增长75.4%。其中，新能源车销量为593745辆（包括320810辆纯电动车型和272935辆插电混动车型），同比增长231.6%。
凭借这一成绩，比亚迪也成为了去年国内新能源车企销量的榜首，作为榜单第二名的上汽通用五菱与其还有15万辆的差距。
但这样的好表现，并没有为比亚迪换来可观的业绩。
2021年比亚迪实现营收为2161.42亿元，相较于2020年同比增长了38.02%。其中，整车制造业务实现营收为1124.89亿元，同比增长了33.93%，占总营收的比例为52.04%。
与营收的增长相比，净利润的表现却与之形成了明显的反差。据财报数据显示，去年比亚迪录得归属母公司股东净利润为30.45亿元，相较于2020年同比下降了28.08%。
如果按照季度数据来看，可以发现自去年一季度开始，比亚迪的净利润就开始出现下滑。
去年一季度比亚迪录得归属母公司股东净利润为2.37亿元，环比2020年第四季度的8.21亿元下滑了71.13%；去年二季度和三季度，比亚迪归属母公司股东净利润虽然有着环比增长，分别为9.36亿元和12.7亿元，但到了去年第四季度归属母公司股东净利润再次下滑至6.02亿元，环比第三季度下滑了52.6%。
这样来看，虽然去年作为比亚迪营收主力的整车销量方面卖的很好，但却让比亚迪却陷入了“增收不增利”的颓势之中。
使比亚迪出现这样反差表现的原因，与整车业务自然有着关系。
一般而言，整车毛利率已被视为一家车企的“命脉”，而在这一指标上，比亚迪2021年实现为17.39%，不仅同比2020年下滑了7.81%，也是2008年以来的新低。
相比之下，特斯拉、蔚来、理想这几个新能源车企虽然在去年没有比亚迪卖得多，但在整车毛利率方面都保持在了20%以上。
针对整车毛利率的下滑，比亚迪把原因归结为“公司生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料，如锂、钴等，原材料价格的波动影响，导致业务成本承压。”
但需要注意的是，供应链短缺和原材料价格上涨等因素的影响，不仅是比亚迪会感受到，特斯拉、蔚来等车企同样会被波及，连线出行曾在多篇文章对此进行过详细描述。
这就意味着，导致比亚迪整车毛利率下滑的原因还有其他因素影响，而这个因素很大概率是比亚迪从造车以来就一直没有拿得出手的高端车型。
比亚迪的造车其实是从造电池开始的。起初比亚迪通过为手机主机厂供应电池为主要业务，随着业务的扩大，比亚迪不仅在20002年7月登陆了港交所，并且在一年后通过收购秦川汽车正式迈入新能源汽车领域，连线出行曾在《比亚迪用什么撑起七千亿市值？》一文中对此进行过描述。
踏入新能源造车领域的三年后，在比亚迪内部就诞生了第一款搭载磷酸铁锂电池的电动车型——F3e。该车型虽然被研发出来，但由于彼时市场对新能源车并不熟悉和供应链问题，这款车型最终未能上市。
经过对纯电动车型的研发，比亚迪也感知到在当时燃油车为主的汽车市场中推行新能源车型，需要一个技术来支撑燃油到纯电的过渡。由此，在2008年比亚迪推出并上市了旗下首款插电混动车型F3DM，售价为14.98万元。
推出F3DM之后，比亚迪在混动方面就开始了迭代，其混动平台也从最早的DM到现在的DM-i超级混动系统，而这一系统正在被比亚迪旗下的“元朝”系列和“战船”系列品牌车型所使用，比如比亚迪秦PLUS和驱逐舰05等系列车型。
除了混动车型之外，比亚迪在纯电领域也一直在布局。2018年，针对纯电的e平台也正式亮相，随后比亚迪就推出了e系列车型，从最早的e1到去年发布的海豚。
比亚迪自2008年开始截至目前，虽然在纯电和混动两大领域已布局和上市多款车型，但就售价来看这些车型的售价基本处于10-20万元之间，换句话说也就是中低端市场。再加上很多城市中比亚迪旗下的新能源车型被用作网约车车型，比亚迪的低端品牌形象深入消费者心中。
为了改变这一低端品牌定位，比亚迪于2020年7月正式发布了“汉”系列车型，不同于比亚迪旗下其他车型的低廉价格，比亚迪汉系列车型最高售价接近30万元，由此这款车型在彼时也被业内视为是比亚迪冲高的“利器”。
事实证明，比亚迪汉的推出，确实为比亚迪带来了较好的销量表现。
从去年国内新能源车型销量表现来看，比亚迪汉为代表的中大型新能源车型各月销量榜中，比亚迪连续数月占据榜首。但就在比亚迪汉狂揽销量的同时，该车型受到的投诉也一直都在持续着。
连线出行通过查阅车质网，可以看到比亚迪汉自2020年上市后，消费者对该车型的投诉延续至今，投诉内容也包括车身异响、车机系统卡顿黑屏以及自动驾驶功能失效等问题，以至于有消费者在网络上吐槽道“这些问题该是高端车型出现的吗？”
据国际数据公司威尔森监测的数据，2021年1-7月份，比亚迪的单车均价达到了15.18万元；相比之下，也是主打新能源高端品牌的蔚来，其单车均价据中国汽车技术研究中心测算达到了43.29万元。
由此可见，虽然困于低端品牌的比亚迪曾尝试通过推出单车价格更高的比亚迪汉来冲高，但就消费者口碑和数据来看，比亚迪的新能源高端梦依旧没有实现。或许正因如此，比亚迪想要通过放弃燃油车和推出更高价格的新车型来进行新一轮冲高。
3、比亚迪的高端梦能实现吗？
为了冲高，比亚迪正在寻找“支点”，而这其中腾势算是一个。
但就腾势的发展经历来看，这个“支点”或许有些摇摇欲坠。腾势自2010年成立后，在2014-2018年间先后推出了腾势300、腾势400和腾势500车型，售价在30-40万元之间，但续航里程却只有450公里左右。
由于较低的产品力，再加上单一的产品结构，腾势在新能源汽车市场的声量越来越少。据乘联会数据显示，2018年腾势品牌旗下产品的年销量仅有1974辆，换句话说，每个月的销量仅有100多辆。
为了改变这一颓势，腾势在2019年底推出了旗下新一款新能源车型腾势X，这款车型相较于之前的车型，不仅在续航里程和造型上有所提升，在销售层面也有奔驰渠道的助力。但销量并没有较大的改善，去年一年腾势共销售4783辆，还不如“蔚小理”一个月的销量。
“由于腾势这一品牌在新能源市场中的声量一直不大，消费者对其品牌的认知基本上是没有的。正因如此，即使比亚迪目前对其进行了注资和给予了技术支持，腾势或许也很难支撑起比亚迪冲高的期望。”国内某头部新能源车企研发负责人孙浩对连线出行表示。
也许比亚迪也看到腾势的颓势，于是在增资腾势的同时还在打造新的高端品牌来做为Plan B，但在孙浩看来，新高端品牌要推出的新能源硬派越野车，其能力是否能达到对标奔驰大G的水平尚不可知，因此这款车型的能否赢得销量也是一个未知数。
需要明白的是，目前想要实现品牌的高端化仅是做到价格的高端是不够的，随着新能源汽车行业的发展，智能化体验也成为高端化必不可少的组成部分。
而在这方面比亚迪也是有所欠缺的。
提到比亚迪的智能化，就不得不说智能座舱系统DiLink，这一系统自2018年发布截至目前，已迭代至4.0版本。但据一些媒体报道，这套系统无法做到与车辆架构的完全打通，仅是提供了一个安卓平板的功能，甚至还有很多消费者反映这套系统无法实现OTA升级，要升级还需要将车开到4S店才行。
连线出行查阅黑猫投诉等投诉平台，确实看到了有一些消费者对于比亚迪智能座舱无法OTA升级进行投诉，涉及车型包括比亚迪汉和唐等车型。
再来看比亚迪智能化另一大模块——智能驾驶系统DiPilot。
按照比亚迪官方介绍，DiPilot在基于车身上最多达到20颗传感器的辅助下，可以实现安全和智能的自动辅助驾驶出行体验。但这套系统自发布后，就一直被业内所诟病。
从比亚迪的官方介绍来看，其一直把DiPilot的能力放在比亚迪汉车型上体现，但据42车库做过的评测来看，在自动辅助驾驶能力方面，比亚迪汉实力较弱，与“蔚小理”等新能源车企有着较大的差距。
由此来看，在智能座舱和智能驾驶两大方面，比亚迪都不占多少优势。正因如此，比亚迪开始了智能化领域的“补课”。
今年2月，据南方都市报报道，比亚迪选择百度作为自己智能驾驶领域的供应商，百度会向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，搭载这套系统的比亚迪车型预计在不久会实现量产。
一个月后，比亚迪又宣布与英伟达合作，从2023年上半年起，在部分车型上搭载英伟达DRIVE Hyperion计算平台。这一动作被业内视为比亚迪开启辅助驾驶自研的开端。
“对于车企而言，一般不会把自动驾驶这样的核心技术交给自动驾驶企业来掌控，但对能力较弱的比亚迪来说，与自动驾驶企业合作共同研发自动驾驶技术，可以进一步加快研发流程，实现快速追赶的目的。”中博联智库特聘专家张翔对连线出行说道。
但比亚迪并不能高枕无忧。
在业内看来，百度之后更有可能会把领先的自动驾驶技术给予自己的“亲儿子”集度那边；而与英伟达合作的车企也有很多，所以也存在一定的偏向性。就这两点而言，比亚迪之后的智能化能力还存在一些不确定性。
就目前来看，要看比亚迪未来能否实现高端梦，还得看其之后推出的高端车型和高端品牌、以及智能化方面的表现来判断。但对于比亚迪而言，新能源高端化是必须要做的，毕竟同为自主车企的吉利和长城都已推出了各自的新能源高端品牌——极氪和沙龙。此外，随着更多造车玩家的加入，新能源高端赛道也会变得愈来愈拥挤。
因此，留给比亚迪实现新能源高端梦的时间已经不多了。
（本文头图来源于比亚迪汽车官微，文中孙浩为化名。）