文/森语

编辑/叶丽丽

“给我造辆车。”

五年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克，曾公开表示对富士康造车的不屑，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。”

富士康之前的造车之旅确实不顺，但如今，富士康再次踏进新能源汽车行业。

近期，富士康对外发布了一个名为“MIH EV开放平台”的电动汽车底盘和软件平台。“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。”富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟这样强调道。

富士康发布MIH EV开放平台，图源富士康官网

这句话，富士康不仅将自己比作了“电动汽车界的谷歌”，同时也表达了对特斯拉技术的认可，毕竟埃隆马斯克和特斯拉掀起了一阵新能源造车的浪潮。

在这波浪潮下，在国内市场中不仅出现了蔚来、小鹏、理想和威马等新能源车企，同时也吸引了乐视、恒大、格力和戴森等与汽车半杆子打不着的企业来跨界造车。

虽然谁都知道造车不是一件小事，但谁也不愿轻易错过风口，这些“跨界弄潮儿”纷纷在这条路上开始蒙眼狂奔。事实证明，最后几乎都失败了。

前面的选手倒下了，并不影响后来者的出现。今年，恒大集团和苹果相继宣布进军新能源造车或申请造车专利，一时间备受业内关注和讨论。

这场跨界造车的竞赛还在继续，谁最终能跑出来？

1、富士康“造车梦”不死

“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”。

刘扬伟曾在10月16日的“鸿海科技日”活动上对媒体这样表示，“我们希望把过去三、四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到这个新领域。”

富士康这次之所以能如此确定在新能源行业的路线，或许来自于之前15年的坎坷“造车梦”。

早在2005年，富士康就已开始涉足于汽车行业。

当年，富士康以3.7亿的价格一举拿下了台湾安泰电业的100%股权，彼时安泰也是台湾四大汽车线束厂之一，主要从事电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造。

那次收购，在当时业内看来，就是富士康用3.7亿买了一个进军造车行业的“敲门砖”。就此，富士康开始了在此行业内的狂奔。

2010年，富士康先是接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商。

3年后，富士康的目光盯上了国际豪华车企，相继成为了梅赛德斯奔驰和宝马等车企的供应商，产品包括车载娱乐设备、汽车电动机械等汽车电子设备。

有了这些积累后，富士康想在这个行业内更进一步。

于是，在2014年富士康趁着国内市场共享汽车的热度，与北汽新能源互相“对上了眼”，当年6月双方正式签署了合作协议，根据协议双方共同组建北京恒誉新能源汽车租赁有限公司，并在电动汽车租赁、分时租赁、电动出租车等业务上展开合作。

恒誉新能源汽车租赁有限公司开业仪式，图源汽车之家

对此合作，富士康集团董事长郭台铭是寄予厚望的，“希望将其打造成国内最大的电动汽车分时租赁公司。”他有这样的自信也不是空穴来风，就在四个月后GreenGo绿狗租车项目落地，在富士康位于北京亦庄的三个圈园区里铺设充电桩，并引入多辆北汽E150V纯电动汽车。

而当年的国内市场，不仅有共享汽车这一风口，新能源汽车行业也迎来了开局。彼时，随着特斯拉Model S的国内市场首付，蔚来、小鹏、理想和威马等一系列新能源车企纷纷成立。

富士康当然不会错过这个风口。

但郭台铭并没有将筹码压在这几家看似年轻的企业，而是选择了已在2013年港股上市的和谐汽车，后者在当时不仅是“国内豪车经销商第一股”，而且手握新能源车企拜腾汽车。

富士康不仅以6亿港元认购和谐汽车10%的股份、成为后者的第二大股东，而且还拉来了腾讯一起来造车。2015年3月，腾讯、富士康、和谐汽车共同宣布成立合资公司，并以3:3:4组建“和谐富腾”新造车品牌，正式进军新能源造车行业。

为了做成这件事，三方巨头纷纷大肆招揽人才，来组建团队。随后，原英菲尼迪中国总经理戴雷、原宝马i8项目负责人毕福康、原沃尔沃汽车中国销售公司CEO付强等人先后投入“和谐富腾”麾下，一时间似乎都高过了贾跃亭“为梦想造车”的风头。

和谐富腾项目签约仪式，图源华夏时报

正当业内认为“强强联合”的和谐富腾会有所作为之时，2016年11月富士康却宣布将退出和谐富腾，并表示不再投资汽车整车项目。随后，有知情人向媒体透露，让富士康终止合作的原因或许是因为三方巨头在公司发展上出现了意见分歧。

由于和谐富腾的职业经理人太多，似乎让他们搭班配合并非易事，于是协商出了一套新的方案：由戴雷和毕福康组建一家新公司FMC（Future Mobility Corp），主打高端电动车；付强则带领另一班人马组建爱驰亿维，进军经济型电动车市场。

而这个方案在郭台铭看来是不可靠的，因为这意味着富士康需要为两家新能源车企买单，而做汽车盈利很难。就此，在爱驰亿维成立仪式上，富士康一方并没有到场，这也成为其退出合作的一个预兆。

在放弃和谐富腾后，富士康并没有就此脱离汽车行业，而是将目光聚焦于智能网联电动汽车等领域。在2017年开始，它先后与昆山市政府和知名投资公司IDC在电动车充电、锂电池和自动驾驶方面进行联合投资。

其实，在新能源汽车这个行业，不仅是富士康遭遇搁浅，随着2017年新能源汽车政策退坡，新能源汽车及相关行业都陷入“寒冬”之中，这其中也包括共享汽车行业。

2018年2月，北汽新能源宣布出售所持有的恒誉新能源汽车租赁有限公司的60%股权，旗下的GreenGo绿狗租车项目就此折戟。这个消息对郭台铭来说可能是当头一棒，这意味着当初布局新能源汽车行业的项目没一个成功的。

但郭台铭依然想拿到新能源汽车的入场券，富士康不仅在2018年出现在小鹏汽车的B轮投资名单中，而且在今年1月份与著名车企菲亚特·克莱斯勒（FCA）组建合资企业，生产电动汽车并涉足车联网业务，重新开启造车之路。

小鹏汽车B轮融资信息，截图自企查查

虽然并不知道富士康是否还会重蹈覆辙，但在跨界造车这条路上，富士康并不孤单。

2、跨界造车，纷纷折戟

“你们看北京这天气，这种全部燃油车的状况能行吗？新能源车哪怕不挣钱乐视也要做，赔钱要做，失败了也要做”。

五年前，时任乐视CEO的贾跃亭在一次开会时，盯着窗外的天空看了许久说出了这句话。当听到贾跃亭将造车与治理雾霾和环境绑定后，“这件事肯定很性感”，一位前乐视员工对媒体表示。

在那一两年关心环境问题的不仅只有贾跃亭，还有戴森创始人James Dyson。

“我一直致力于寻找全球空气污染的解决方法，相信电动汽车将解决这一问题，戴森一直在开发电池技术，并在流体动力学和暖通空调上有了进展。如今，终于可以将戴森所有的技术整合到一款产品中。我宣布，戴森已经开始研发电动汽车。” 2017年9月的一天，所有戴森的员工收到了这封出自James Dyson的内部信。

其实，彼时除了乐视和戴森，格力电器也加入到这个队伍之中。只不过，与前两者不同的是，格力电器董事长董明珠造车的初衷是想要打造一个IoT帝国——以汽车、手机和电器互联互通的信息网络。

“希望大家开着我造的车，用着格力的手机，控制着家里的温度，享受着格力给你们带来的美味佳肴，这就是我的梦想。”为了实现这个梦想，董明珠主持了对珠海银隆的收购，但在董事会的否决下，收购未能成功。

董明珠并没有放弃，很快在她的号召下，王健林、刘强东等大佬就共同向珠海银隆出资30亿元，拿下22.39%的股权。就此，董明珠完成了“造车梦”的第一步。

与格力一样，乐视和戴森在一开始也通过“招兵买马”来组建团队。

在成立乐视汽车后，贾跃亭首先买了位于拉斯维加斯北部的Apex工业园，并宣布投资10亿美元在此建厂造电动车。此外，他的电动车团队也集聚各路英豪，比如英菲尼迪中国区总经理吕征宇、一汽大众生产总监Frank Sterzer和上汽副总裁丁磊。

另一边，戴森同样笼络了一批专业人才来助力造车事业。这些人不仅来自英国本土车企捷豹路虎、Mini 和阿斯顿马丁等车企，同时戴森还从奔驰、宝马、特斯拉猎取了大量专业人才。

就此，做电视出身的乐视、做空调出身的格力和做家电出身的戴森已准备充分，一起踏上了造车之路。

三家之中还是乐视最先迎来了高光时刻。2017年1月，乐视超级汽车与法拉第未来在拉斯维加斯发布了旗下首款电动汽车FF 91。在发布会上，法拉第未来研发与工程高级副总裁Nick Sampson宣布FF 91在产品力上已足以与特斯拉Model X抗衡。

FF91发布会，图源乐视官网

在那一刻，贾跃亭兴奋地说：“一起为梦想窒息”。

一年后，格力造车同样有了好消息。2018年，银隆新能源发布了格力入主后的第一款以MPV为车型的新车——艾菲。虽然整车看起来像极了老款丰田埃尔法，但相比于戴森来说，毕竟造出了车，而后者依然在PPT阶段。

但情况很快急转直下。

就在FF 91发布的四个月后，乐视由于资金链问题引发大幅度裁员，同时包括造车的七大生态业务均全线收缩，贾跃亭也因无力偿还债务出逃美国，乐视造车就此搁浅。同年，银隆也因股东涉嫌侵占公司利益被刑事拘留，银隆也被法院查封，格力造车梦不复存在。

而一直“PPT造车”的戴森在去年也宣布放弃造车项目，对于终止项目的原因，“开发出一款出色的汽车，独具匠心的戴森理念，但商业不可行，一切都是空谈。”James Dyson曾对媒体表示。

现在来看，无论是富士康、格力，还是乐视、戴森，都是由于一个梦想驱使着跨界走上了造车之路，但最后都殊途同归尝到了失败的滋味，甚至贾跃亭真的为“梦想而窒息”。

那么，这些企业为什么都造不出车？

3、跨界造车有多难？

对于造车这件事，或许有钱并不是万能的。

汽车本身作为一个重资产的产品，对于任何一个想要造车的企业来说，资金问题是最先摆在面前的问题，换句话说，对于这样一个短期不能盈利的生意，有多少钱可以烧？

这个问题，众多新能源车企的创始人均已表达了观点，蔚来汽车创始人李斌曾说“没有200亿不要来造车”，小鹏汽车创始人何小鹏对李斌的答案表示了认可，而威马汽车创始人沈辉更加保守地认为“至少需要300亿才能来做这个事”。

为了有钱可烧，这些创始人不得到处找钱，以至于不得不通过上市来融资。截至目前，蔚来汽车和小鹏汽车都已完成13轮融资，威马汽车则在前不久完成了价值100亿人民币的D轮融资。

相比之下，乐视、格力还是戴森在入局造车时，并不像蔚来们那样在资金上紧迫，毕竟前者们都有其主业作为支撑，据戴森公开财务数据，2017-2018两年间利润从8.01亿英镑增长到11亿英镑（折合95亿人民币）。有了充足的资金积累，但依旧还是失败了。

这是因为造车除了钱之外，对于核心技术的研发掌握也是关键。

随着新能源汽车这几年的发展，假若一个企业想要造车入门门槛是很低的，因为像整车厂和配套的三电技术都可以通过收购来完成。但要想造出具有竞争力的车，造车企业必须要拥有自主研发的原生平台及相关技术。

目前在国内市场傲视群雄的特斯拉，已通过自研技术实现了在系统、车辆平台和部分电池上的自主研发和生产，并打通了整条产业链。正因为这样，才能将整车的成本降低，推出更具性价比的汽车推向市场。

相比之下，像格力等企业基本是通过收购和整合技术来实现造车，不仅很难具有自主研发的实力，同时要做到打通整条产业链更不现实。

更为重要的是，这些企业们想要跨界造车，本质目的是为了寻找新的业务增长点。

富士康虽然手握苹果手机的大量订单，但随着华为、小米等国产手机的崛起和创新力不足等因素影响下，富士康逐渐看到了这个业务的天花板；格力同样在那两年受到了美的和奥克斯等品牌的挤压，不得不开始多元化发展。

再来看戴森和乐视，并不像富士康和格力遭遇到了增长阻碍，而是在电视或电器等主业看似稳定的基础上，盲目开展了新的项目，想要开拓新的增长点。

大佬们看到了造车风口，但没有想好怎么造车这个问题就贸然进场。

格力为了寻找新的增长点，在造车之前其实还试过造手机，从而诞生了与小米雷军的“赌约”，但最后因产品太过于古板，以至推出后毫无竞争力。而在之后的造车上继续“走老路”，艾菲价格定在了43万，价格几乎赶上了宝马、奥迪等豪华车品牌，但车型和配置较为一般，因此一经推出就被诟病。

格力艾菲汽车，图源汽车之家

与格力相似的是，戴森将之前的消费电子产品上成功的思路生搬硬套到了造车上，“戴森的车可能会非常贵，取决于你舍得放弃多少自己的存款。”James Dyson 曾明确对媒体表示，但一辆售价130万的电动车，或许并没有多少人能消费得起。

而对于富士康和乐视来说，在造车的同时也在布局其他业务，比如前者在造车同时，还参与了共享汽车的业务；后者甚至还布局了手机和体育业务，以至于在多线发展的同时“拉了胯”。

“对于造车，这几家并不那么缺钱，但在为什么要造车方面并没有想明白，要么从根本上解决行业痛点，要么有颠覆性产品，可惜的是，这几家这两点都没沾边。”汽车行业从业者刘凯对连线Insight表示。

跨界造车，入门易、成功难。正是这样，虽然在跨界造车这条路上不断有企业失败而倒下，但在新能源汽车的风口效应下，丝毫不影响新选手的加入。

今年8月，恒大汽车一口气发布了6款恒驰品牌电动车，囊括了轿车、SUV、MPV等车型，均定位于豪华车市场。虽然一时引起了业内轰动，但更多的是对其造车的质疑。

恒大汽车发布恒驰电动车，图源恒大官网

连线Insight曾在《6款新能源车型同时面市，恒大造车究竟靠不靠谱？》一文中对恒大造车进行了分析——恒大看似是在造车，但实则为了拿更多的地，以便来支撑其房地产主业的发展。

无独有偶，苹果公司在近日被曝出向美国专利局申请了有关充电站的新专利，而截至今年，苹果已申请了将近80多项的汽车相关专利。在业内看来，这或许是苹果在手机业务滑坡的现实下，正在向汽车方面寻找新的增长点。

除了恒大和苹果，前段时间苏宁和五粮液等企业也被相继曝出造车计划。

现在来看，富士康、格力、戴森、恒大等企业几乎都为了达成其他目的而选择造车，并不像蔚来、小鹏和理想等新能源车企一心扑在造车这件事上。或许，正因为这样的区别，在政策补贴降坡和市场降温的环境下，富士康们失败了，而蔚来们活了下来。

更重要的是，目前新能源汽车行业还未形成一个成熟的格局和标准，“以至于之后还会吸引更多的企业来跨界造车，都感觉自己还有机会来改变这个行业。”刘凯这样说道。

因此，可以预见的是，跨界造车这条赛道未来会更加拥挤，但谁能成功，依旧是未知数。

（应受访者要求，文中刘凯为化名。）