一、现状分析的目的

基地对外运输系统现状分析的主要目的，在充分了解基地周边的交通状况，包括各项交通设施及各设施的服务现状，进而发现并评估运输系统未来可能的机会与瓶颈所在，以作为将来大型购物中心交通系统规划的参考。

二、现状分析的主要内容可分为交通调查及交通分析两大部分。

交通调查为交通分析及预测的基础，所有的交通分析及预测均需以交通调查的结果为依据。交通分析则是根据交通调查的结果，对各项交通设施的服务水准逐一评估。以下将分别叙述交通调查及交通分析的内容及方法，其调查及分析的项目主要视基地周边的实际状况而定，并非每个项目均要调查

（一）  交通调查

依运输规划或形势影响分析等目的的不同，交通调查的项目就有所不同。分述如下：

1．在做运输规划时所需的交通调查项目主要为社会经济层面的资料归集，例如研究范围内的人口数、家户数、土地使用、就业人口数、学校数、学生数等资料。同时为了了解研究范围内的交通行为特性，通常会再针对研究区内的家户做抽样的旅次特性访问调查，其内容包括家户人口数，机动车辆拥有数、旅次起点及使用运具等资料，这种家庭访问调查可并同购物中心的市场访问调查一并进行。

2．交通形势评估时的交通调查内容

和运输规划阶段所做的调查不同的是交通形势评估时的交通调查内容的重点为交通设施的供需状况，也就是交通设施及交通量调查。交通设施调查包括道路设施、停车设施、大众运输设施及行人设施等四项。动态的交通量调查则包括其相对的道路交通量、停车数量、大众运输载客量及行人交通量等。

此外，为了解将来大型购物中心的交通形态，应针对具有相类似规模、区位条件、交通环境的现有大型购物中心调查其旅次特性，如游客的时间分布、使用运具类别、消费类型等做调查分析，以为规划大型购物中心交通系统的参考。

（二）  现状分析

现状分析主要在于分析基地周边各种交通设施的容量、服务水准，进而分析内容亦可分为道路、停车设施、大众运输设施及行人设施四类。以下依内容的不同分别讨论：

1．道路现况分析

道路现况分析的主要内容为道路服务水准分析。一般道路服务水准分析主要可分为路段服务水准分析及路口服务水准分析两种。路段服务水准分析依其所在区位的特性可分为高速公路、市区干道及郊区等三种情况，各种情况的水准评估方式均不同。在台湾地区公路容量手册中清楚地介绍了各种不同的交通设施情况适用哪一衡量项目来评估。但由于其评估项目计算较复杂，除非使用电脑程序，否则计算上较麻烦，因此在一般路段的评估主要仍是以路段尖峰小时流量与路段容量的比值（V/C）来评定其服务水准。至于何时该用路段、何时该用路口来评估其服务水准，依公路容量手册的经验值为：在郊区多车道公路，若相邻两路口的间隔在约200公尺以上者，可以路段服务水准评估方法来评估；若在200公尺以下者，则应以路口方式评估。若为郊区便车道公路，其相邻路口的距离则为1000公尺。以下将简单介绍其评估方法。

路段服务水准评估：路段服务水准评估的方式十分简单，只要将路段的尖峰小时交通量除以其路段容量，即可得到V/C的比值，再以各路段所在区位的不同查表 ，即可求得其服务水准。

路口服务水准评估：路口服务水准评估主要以通过路口各车辆的平均延滞为其评估项目，然而计算复杂，因此通过以电脑程序如HCS来作路口的服务水准评估。也有以接近路口的路段V/C来评估服务水准，但在计算路口容量时需考虑路口的影响而酌量减少其容量。

2．停车设施评估

停车设施评估的原理很简单，就是需求与供给的比较（D/S），其观念有点类似路段服务水准的V/C，而一般直接以其供需比来评定停车设施的服务水准。

停车需求通常有二种，一为在研究区域内可实际调查得到的停车数量，称为可见需求（Observed Demand）另一种为因找不到停车位而改停其他处或因车位难寻而改乘其他交通工具的，称为潜在需求（Potential Demand）。由于潜在需求难以衡量，因此在计算停车需求时大多以可见需求为主。可见需求的计算以研究区域内，一日中单位时间停车数量较高的停车数为其需求；另一种方式为以连续最高3小时停车数的平均为其停车需求，此称为合理停车需求。在现况停车需求分析时，只要将调查得的停车数量除以调查得的停车供给（路边加上路外停车场），即为其停车供需比。

3．大众运输现况分析

大众运输现况分析主要以研究范围内的大众运输工具（公车、线路、捷运）的载客情形及其使用的方便程度，如公车站牌的距离、班次等作为其分析的依据。公路容量手册中对于公车系统订有服务水准的评估方法，其评估内容有公车专用道的服务交通量、公车车辆的服务水准、公车站场的车位服务水准等，评估指标包括乘载人数、平均每人占用面积、乘载人数/座位数、车辆等侯车位等。

4．行人设施分析

行人设施分析主要是以行人设施宽度与行人交通量的关系来评定其服务水准。而其服务水准的评估项目有行人平均占有行人设施面积、流量、平均密度及平均速率等四项。上述四项评估项目均可由实地调查而得

购物中心的交通动线规划

交通动线系统规划须配合建筑计量，尤其在规划主要联外道路、行人进出口、公共汽车场、站及停车场进出口时更需与建筑师密切配合，共同研拟对行人、对车流及对周边交通影响最小的交通动线。由于动线计量依基地的实际状况而定，无法以一定的方法来规划，以下仅提出几项动线系统规划原则供规划师参考。

一、联外动线系统规划

基地的联外道路可算是动线系统最重要的一项，由于大型购物中心的开发一般需做基地开发交通形势评估，送当地主管机关审核通过后才能开发，因此若基地周边道路的背景交通量本来就很大，而大型购物中心的开发导致其服务水准达E级，甚至F级的情况，则除非开发单位能提供具体的解决方案，否则可能难以获准开发。因此在规划联外道路系统时，应考虑该基地周边道路现有的交通状况，最好是有独立的联外道路，且尽量避免以过境交通量很大的道路作为其主要联外道路，同时联外道路应可以很方便迅速地接上地区性主要干道或快速道路、高速公路，以充分发挥其集聚的功能，并可对周边道路的形势减至最低。

二、停车场进出动线

停车场入口的位置将会影响周边道路的车流方向，规划不当的停车场进出口不仅会影响停车场的进出效率，也会导致车流回堵而影响周边道路上的车流。一般规划停车场进出口时，应注意的有以下几项：

1．建筑技术规划的规定：

A. 自道路交叉点或截角线，转弯处起点、穿越斑马线、横越天桥式、地下道上下口起5公尺以内。

B. 坡度超过8：1的道路。

C. 自公共汽车招呼站、铁路平交道起10公尺以内者。

D. 自幼儿园、学校或公园等出入口起20公尺以内者。

E. 其他经主管建筑机关或交通主管机关认为有碍交通所指定的道路或场所。

2．出入口应设于交通量较少的道路上。若一定要设于较大流量的道路上时，必须在出入口退缩若干距离以供储车用。

3．应配合邻接道路的车行方向以单进单出、左进右出较佳。

4．因汽、机车的操作特性不同，且为避免互相干扰，汽、机车的进出口应予以分开。

5．采用效率较高的收费系统以节省车辆进出时间，避免回堵。

三、行人动线系统

不论采用自行开车、骑车或搭乘大众运输系统来到大型购物中心，下了车之后就是行人，就一定会用到人行设施，因此对于行人动线的规划也是动线规划的重要之一。

1．小汽车、机车

小汽车和机车均属于机动性及可及性较高的私人运具，在到达目的地后，所需步行的距离较短，其行人动线部分主要为停车场到购物中心的动线。若停在购物中心附设的地下停车场，动线就较单纯，直接由升降梯或楼梯即可到达购物中心；若是停在较远的路外停车场，则应考虑其可能的动线，最好避免穿越交通量大的道路，无法避免而需穿越这些道路时，应以立交方式避免其直接冲突而互相干扰。同时应设置小客车临时上下客处以提供方便的接站系统。

2．公车及巡回专车系统

若设有公共汽车站牌、观览车专车或接站专车，则其停车站应考虑尽量减少行人的行走距离，除了可提高其使用率外，对于行人的动线也可因其步行距离较短而减少对其它运输工具的干扰。

四、货车动线系统

大型购物中心免不了有货车进出的需求，对于货车行使的路线应尽量与一般消费者的汽车及行人动线分开，避免互相干扰，并且应依法规规定设置足够的离街卸货场地供货车卸货使用。

购物中心的交通改善计划

大型购物中心的开发，对周边交通势必造成影响，而且几乎可预期的是其影响负面多于正面。因此在分析完基地周边的背景交通量及基地开发衍生的交通量及服务水准后，必然会发现许多因本基地开发所造成的交通问题。

一般对于交通问题的改善策略，不外乎运输系统管理（TSM）及运输需求管理（TDM）。TSM指的是现有的运输系统上，以短期且低成本的系统改善策略，有效地增加运输系统功能的方法。TDM指的是对于一个已充分发展的地区，增加供给已不能改善交通问题时，必须籍由需求管理的手段来解决交通问题。以下的问题及改善对策即包含TSM及TDM的策略。

问题一：道路拥堵。

由于大型购物中心的开发将吸引大量消费者，因此无可避免地将造成周边道路的交通量增加，至于其影响程度如何，可由背景交通量分析及衍生需求推测估算而得到基地开发后的道路交通量变化情形。

改善对策：可能造成基地周边道路拥堵的原因有很多，例如路口标志、信号的无法配合、路边停车影响道路容量、购物中心推出干道选择不当或行人太多干扰车流等均可能造成基地周边道路的拥堵。

1、路口标志、信号无法配合，路边停车影响道路容量：重新调整标志、信号设置，实施干道连锁，禁止主要干道路边停车，由大型购物中心提供足够的停车空间供车辆停放。

2、购物中心进出干道选择不当：规划时即慎选大型购物中心的连外干道，避免以背景交通量本身就很大的道路或流动交通量很大的道路作为连外道路

3、行人干扰车流：审慎规划行人动线及车行动线，最好此二者的动线予以分隔。

问题二：停车问题。

大型购物中心吸引大量的小汽车及机车来往，造成停车问题。

改善对策：除了依相关法规规定计算所需的停车位数外，应同时依先前运输规划研究所得的小汽车及机车的来往数来计算所需的停车位数，因为依照相关法规规定的停车位数，通常较以来往吸引模式计算所得的停车位数少，因此，法定停车位数应为停车位数的下限值。

除了提供足够的停车位数外，也应配合其他相关停车措施的妥善规划来解决停车问题，例如出入口的设计、收费方式、停车场距大型购物中心的距离等，均可有效解决停车问题。

问题三：行人、车行动线混杂，互相干扰。

改善对策：妥善规划行人设施，对于行人与车流的冲突点以立体化设施处理，避免其动线互相干扰，同时对于停车场、公共汽车场、站也应妥善规划其与大型购物中心间的联络动线。

问题四：衍生交通需求超过周边运输系统所能提供的容量。

在经过衍生交通需求评估后发现，即使在未来计量的交通建设均已完成的情况下，交通设施的服务水准仍然不佳。

改善对策：在此种极端的情况下，必须重新审视大型购物中心的开发规模及强度，必要时缩小开发规模，降低开发强度。